撞坏的车，干嘛不修好再用而是直接报废？

俄罗斯有个修车大神，专修各种撞的面目全非的事故车，而且全是豪华品牌。但教授却挺同情下一任车主，买的时候以为是发变巅峰、极品车况、女士一手捡到宝贝了，其实是辆事故车！

如果你不是很讲究，可能并不排斥事故车，但你会发现事故车到哪都像过街老鼠，而且越发达的地方，对事故车定义就越严苛，比如我们认为一个小事故，修好后又能再战几年，但放到国外会直接报废！

这些报废车通过拍卖然后变成拆车件流到世界各地，比如神奇的陈田，很多新车还没上市，配件就有卖了，这些配件可能就来自试验车，比如碰撞实验或道路测试车，反正报废车也有一条完整的产业链。回到主题，事故车明明可以修，干嘛要报废？

 整容可以变美但不能治病 

记得刚刚学驾照时，教练就叮嘱说车是修不好的。从使用层面来理解这话不对，再烂的车也可以修，但从性能层面理解这句话又没错，再高超的手艺也不可能把车修到原厂状态。那么问题来了，什么是原厂状态？我们先了解一下汽车的生产过程。

车看起来是一个整体，但其实它是一块块钢板拼接而来，这些钢板在不同的模具中会冲压成不同形状部件。而车身不同部位会使用不同的钢材，比如发动机盖、翼子板、车身这些部位用的是普通钢材，而前立柱、A柱、横梁用的是高强度钢材。

将不同形状的部件焊接在一起，就成了一个完整的车身。换而言之，车身是由不同形状不同性能的材料组成，这些材料好比人的皮肤、肌肉和骨骼，一般的小剐蹭伤皮肤包扎一下就行了，小事故伤了肌肉问题也不大，低速追尾防撞梁变形，更换防撞梁和吸能盒就完事来。大事故伤到骨头问题就严重了，例如车架变形。

（实验室中的车身钢材强度测试）

车架变形，理论只要把车身矫正便可，但现实中为什么多数都选择报废？这里得说材料特性，我们经常会听到屈服强度和拉伸强度两个词，但关于这两个词的解释却模棱两可。这么说吧，屈服强度代表材料内部应力极限的一个阶段，好比拉橡皮筋，拉到一定长度时需要很大的力，但再使劲拉这根橡皮筋时它就突然放弃抵抗了，不用更大的力也可以拉更长，且在这之后橡皮筋再也不能复原，那么这个力就是屈服强度，再往后拉橡皮筋又会临死反抗应力增加，这就是拉伸强度。

车架变形后是可以矫正，但矫正只是让外观恢复原样，材料本身性能已经不行了，换而言之，矫正后的车架如果再遇到相同的碰撞，根本不可能再起到保护作用。发达国家事故车不维修直接报废的事，我们看起来好像挺浪费，实际上是因为伤到车架后，已经不能保证车身安全性了！

 事故车不能碰？

车身是焊接起来的，要把车架上报废的部件拆掉很麻烦，何况有些车是激光焊接，就算暴力拆解成功，也要重新焊接回去，那么怎么保证这些部位焊点可靠？除了点焊，现在很多车都开始用结构胶，工艺又复杂不少。

一旦新焊接上的部位出现脱焊那可不是好玩的，所以大家一般都只矫正不点焊。另外车身拆解和点焊工程量很大，维修价格与这辆车的残值可能相差不大，所以保险公司也愿意按残值报废！

这么一说是不是意味着车架变形就彻底报废了？也不完全是，使用符合材料的车身可以维修。比如宝马有些车它不是焊接，而是用铆钉加胶水，修复车身之前可以把受损的部位切掉，然后用新的部件替换，再用胶水和铆钉连接。

铆钉配合胶水的工艺降低了车身维修难度，而且换新部件比起矫正更能保证车身强度，但是复合材料造价可不比钢材低，所以不可能所有车都这么做。

 写在最后 

一般的事故车都可以把它修的跟新车一样靓丽，可一旦伤到车架，这辆车安全性就没法保证，况且维修过程费时费力，从成本角度看也不划算。但假如像某些地方一样，事故车有一条完整的产业链，你有客户我有资源，那么事故车就有市场了，如果以拆车件的形式流入市场，还能说是资源重复利用，但以二手车的方式流入市场，就有隐患了！

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