【教授有话说】想薅羊毛要趁早？蓝绿牌同权势在必行！

最近车坛新闻里，这一条肯定特别引人注意，那就是“取消新能源绿牌”或“蓝绿牌同权”。有人说这消息只是空穴来风，也有人说改变可能就发生在眼前；但在教授看来，无论这消息是真是假，蓝绿牌同权终将发生，对于车企的影响不大，反倒是还没指标的小伙伴得赶紧冲。

首先，让咱们先来复盘一下这新闻到底讲什么。

早些时候网上突然传出消息说“绿色新能源车牌可能要在两年内取消了！”

这个消息最开始源于今年2月底全国乘用车市场信息联席会（简称“乘联会”）崔树东透露说乘联会已经向有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议并预计将在两年内实行的说法。

消息一出，网上顿时炸开了锅，而“传出消息”的主角乘联会也很快出面澄清：咱们提的建议不是合并，是蓝牌和绿牌同权，两种牌照享受相同待遇。

对此，很多网友都急了，有人认为蓝绿牌同权会给新能源汽车带来严重冲击，也有人认为取消绿牌会影响中国新能源汽车发展。

但实际上，绿牌特权的取消带来的影响说大不大，说小也不小，车企们大概不必过分担心，反倒是消费者真的需要多注意。

为什么这么说？首先让我们来一起回顾一下，当初绿牌是怎么诞生的。

首先，在国内外市场上，新能源车其实并不是近几年才出现的东西。早在2011年，日产就已经把旗下首款电动车聆风带到中国市场，随后更有增程式的电动车Fisker Karma、雪佛兰Volt等产品引入。

在最开始的时候，新能源车与传统燃油车都是使用标准的蓝色号牌，但随着环保潮流的出现，以及汽车朝着电气化发展的趋势日益明显，为了促进国内新能源汽车的发展和普及，鼓励车企研发新能源汽车、消费者购买新能源汽车，一系列的优待措施出炉了。

其中，对于新能源汽车的财政补贴让新能源车企直接受惠，通过真金白银的补助鼓励车企发展新能源汽车，同时也通过补助降低当时新能源汽车的终端销售价格，使其能够吸引到更多消费者的注意。

不过，新能源补贴更多是面向厂商，而绿色的新能源车牌则更多面向的是购买新能源汽车的普通人群。这块增加了一位英文数字的绿色车牌背后附带着一系列吸引消费者选择新能源车的优待特权。

不用摇号、不用拍牌、不用交购置税、不用交车船税，在部分城市还能享受不限行、免费停车等众多优待措施。

从此，绿牌不仅成为了新能源车的身份象征，也成为了一系列“特权”的象征。尤其是在限牌限购的大城市，买车就送的新能源绿牌正是许多消费者选择购买新能源车的关键原因。

在财政补贴和新能源绿牌优待等多种措施推动之下，中国新能源汽车产业飞速发展，不仅涌现出大量的新能源车企，购车时优先选择新能源车的消费者也越来越多。

但为何在中国新能源汽车发展得如火如荼的时候，乘联会就出面建议蓝牌与绿牌同权呢？

首先，车辆管理当然是一个非常重要的原因。

大家都知道目前许多一二线大城市正在实行限牌限购措施，甚至还会加上外地车限行、单双号限行等辅助措施，目的就是要控制城市内的汽车总量，以及每日上路通行的车辆数量。

但是新能源绿牌享受不限购不限牌的政策优待，只要愿意选择购买新能源车，限牌限购措施就形同虚设。

新能源汽车快速发展的同时，也意味着大城市中汽车保有量的快速增长，这势必会给城市交通带来前所未有的压力。

尤其是在今年生活复常之后，路面上的新能源车如雨后春笋般大面积冒出，导致一些大城市的交通拥堵状况甚至比以往更加严重。

若想有效控制城市内汽车总量的增长速度，就需要考虑取消新能源绿牌在限牌限购政策面前的优待特权。

其二，新能源绿牌用户的福利，其实是建立在财政投入的压力之上。

在新能源绿牌的优待措施中，车辆购置税和车船税的减免措施同样是吸引力十足，毕竟按照车价10%的比例计算的购置税以及每年都要缴纳的车船税对于个人来说是一笔不小的支出，减免之后购车成本和用车成本都将大幅下降。

但站在财政的层面，车辆购置税和车船税却是交通基础设施建设的重要资金来源。

公路、桥梁、隧道、交通枢纽等基础设施的建造和维护都需要依赖购置税、车船税以及车用燃油终端售价中包含的多项税费附加；对于减免了购置税和车船税，同时还不用加油的新能源车来说，它们在销售和使用过程中的税费贡献大幅减少，相当于是“白嫖”了这些交通基础设施。

对于燃油车用户来说，这并不是一件非常公平的事情；而且，如果新能源汽车的数量持续增长，而优待措施也一直持续，那么交通基础设施的建设和维护将会面临巨大的资金压力。

因此，取消新能源绿牌附带的税费减免特权，实际上对于财政有益，同时也有利于推进交通基础设施建设。

其三，包括新能源绿牌在内的各项促进措施都已有很好的成效，是时候功成身退了。

根据乘联会公布的数据，刚刚过去不久的2022年里新能源车零售量达到了567.4万辆，同比增长268.7万辆；虽说在超过1400万辆的燃油车销量面前仍有相当大的差距，但新能源车的市场占比已经接近30%，并且还在持续提高。

细化到品牌和产品，比亚迪已然成为国内最成功的消费级汽车制造商，在SUV销量排行榜前三位中占据两席，中间夹着一款特斯拉Model Y，新能源MPV车型腾势D9销量紧追别克GL8，成为市场上有史以来最有可能打败MPV传奇车型的自主产品；而微型车市场更是被自主品牌新能源小车霸榜。

即便是在售价数十万元，用户往往不会太在意上牌成本的高档中大型SUV市场中，理想L8也能以月销8192辆的成绩打败宝马X5，哪怕是售价45.98万的理想L9，也能每月卖出7299辆。

由此可见，中国新能源汽车工业已然走上了稳定发展的道路，消费者选择新能源车的理由已经不是政策优惠，而是实实在在地接受了全新的使用体验。

因此，以“特权”促进发展的手段已经基本达成目标，是时候功成身退了。

那么，这些针对新能源汽车的优待措施被取消之后，会带来什么影响呢？这个问题我们得从两个方面去看。

对于车企来说，新能源汽车“特权时代”的终结背后蕴含着两个重大的变化：

首先，新能源汽车优待政策取消之后，这些挂着绿牌的汽车实际上就和挂着蓝牌的传统燃油汽车一样了，它们之间再也没有政策带来的竞争差异，新能源车需要与传统燃油汽车展开公平竞争。

另外，在优待政策取消之后，消费者不会再因政策吸引而“随便选购”一台新能源车，在选购新车时就会更加谨慎对比各家的产品表现，只有产品力出色的车型才能在市场中存活下来，依靠政策优待“苟且偷生”的日子一去不复返。

因此蓝绿牌同权带给车企的是必须更加认真做好产品的压力，只有推出在燃油车与同级新能源对手面前都具有显著优势的车型，才能在这个公平竞争的市场中取得成功。

而根据目前市场表现看来，已经处于市场领导地位的一些厂商预计不会受到太大的影响。

毕竟早在今年1月，对于新能源车的国家补贴就已经成为历史，但包括比亚迪宋PLUS DM-i、元PLUS、特斯拉Model Y、理想L9在内的多款新能源热门车型的销量都没有受到明显的影响，依然稳居销量排行榜前列。

这意味着这些车型的用户已经不是因优惠而选择这些车型，而是真正认可了它们在其对应细分市场中的产品表现。

倘若真的实行蓝绿牌同权，起码这些已经取得成功的品牌和车型是不会受到太大冲击的。

不过，对于普通消费者来说，新能源车优待政策的取消势必会带来最直观的影响。

今年1月取消的新能源补贴已经导致部分新能源车售价上涨，实际上增加了消费者的购车成本。

如今，倘若两年后真的取消新能源绿牌的各项税费和限牌限购政策优待，那么咱们购买新能源车的成本也就与传统燃油车无异了。

幸运的是，乘联会本身并非一个有能力制订、修改政策的官方机构，它提出的蓝绿牌同权实际上也只是一种建议，是否真正能够落实还得经过相关部门的研究确认。

但正如教授前文所说的那样，一系列针对新能源车的促进措施已经展现出了成效，即便乘联会没有提出这个建议，这些措施最终也都难逃被取消的命运。

随着汽车新能源化趋势的确立，消费者对新能源车的认可，“薅羊毛”的时代终将结束。

不过，鉴于近期国内车市略显低迷，各地都有推出许多促进汽车消费的新福利，相信短期内蓝绿牌同权这个提议还不会落实，因此，如果大家还想享受各种优待措施带来的福利，在近两年内上车还来得及！

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