电池包，你为何“躺平”？

前段时间MG MULAN作为MG首款纯电平台车型正式首发亮相，作为MG品牌首款以纯电平台打造的车型，MG MULAN在未来将成为一款全球车型，从中国卖到全世界。那么作为一款纯电动车型，MG MULAN如何在三电系统上保证安全性和性能，如何去通过巧妙的电池布置来让电池更安全、高效？

很多电动车的电池组中，电芯都是竖向排列的，比如宁德时代的电池、比亚迪的刀片电池、广汽的弹匣电池等，这也是因为软包电芯和圆筒造型电芯的大行其道决定的。软包型电芯的造型就像一个很长很扁的包装袋，里面装着的是电极板、电解质和隔膜。而圆筒状电芯的原理和结构也和软包电芯类似，只不过是将层叠的电芯结构变成了卷状。

这两种结构都非常适合将电芯以纵向的方式排列，这样的话电芯的电极可以从上下两端接入和输出，非常适合电池电芯的布置。电池仓的利用率因此也非常高，能够塞得进更多的电池，电动车续航里程也会更长。

但是这样的布置也会导致一个问题，就是电池布置的灵活性稍有降低，电池组对不同车型的适配性不够好，这也是大部分纯电动轿车后排乘坐舒适性偏差的原因。

为了解决这个问题，常见的方法就是挖地坑，也就是将部分电池组中的电芯移开，形成一个专供后排乘客腿部空间的放置位，这样坐垫和地板就能形成更好的高度差，后排乘客坐着会更加舒服。

但这样也引致了一个问题，地坑的高度只能取决于单个电芯的高度，对于不同的车型来说，要让后排乘客坐得完全舒适还是有点限制的，要不就是地板太低乘客的腿被悬着，要不就是座椅坐垫太薄坐着像板凳，所以决定后排座椅是否舒适的，竟然是地坑的高度。

那么MG MULAN的横向布置的电芯，就能很好地同时解决上面两个问题。

MG MULAN的横向布置电芯，为多层层叠结构，层叠高度分为110、125、135mm，这样电池组就能根据车型的需要灵活排布电芯的位置，从而适配更多的车型。比如如果是低底盘的纯电轿车，那电池组可以使用110mm高度，为乘员舱提供更多的空间，而高底盘的SUV车型则可使用更厚的电池，提升电动车的续航能力。

让电芯“躺平”看似只是一个非常简单的动作，但是在工程实践中，这可是“牵一发而动全身”的系统性变动

常见电池在纵向布置的的状态下，无论是散热系统还是线路都能布置非常方便，因为电极的位置就在电池的薄边上，线路的布置可以直接从电芯薄边引出，非常省空间。这也是绝大部分电池电芯纵向布置的原因。

但是在“躺平”布置的电池中，电极引出的线路必须占据电池之间的空隙区域，这就意味着线路必然占据部分电池仓的横向空间，而受到整车车宽限制，电池仓的横向空间只有1300mm。这意味着电池电芯不能堆得太多，因此续航里程会受到一定的限制。但MG MULAN的续航里程也不差,CLTC工况可达520km。

另外，散热也是电池“躺平”布置的难点。因为散热管路一般布置在电池上下两面，所以位于中间的电芯很难得到散热系统的关照。MG为此想了个好办法，在电芯的隔板上布置散热管路，最大程度地冷却每一个电芯。

换电对于很多车企来说实施难度都比较大，因为换电必须要求电池的规格统一，但是电池规格统一则会带来很多车型适配性上的问题。因此现在只有蔚来和一众网约车型使用换电系统。但MG MULAN使用的换电系统却有着新的理解。

因为电池的长度和宽度均没有变化，同时连接点也保持统一，所以不同高度的电池组得以安装到不同的车型上，这大大增强了换电系统对于不同电池的灵活性，同时一定程度上节省了电池制造所需要的材料（不需要为不同容量的电池组打造相同尺寸的外壳）。

其实像换电这样的设计，在当今汽车市场已经不少见了，但是因应不同的续航需求打造厚度不同的电池，在我印象中这还是第一次见。这样的设计在成本和生产效率上达到了比较好的平衡，在目前电池原材料价格飞涨的环境下能节省相当多的成本。对于消费者来说，更多容量电池的选择，也能让他们根据需要选择电池，节省更多成本。

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