买一辆车回来开,大家都希望这辆车能载着我去任何地方,而不会把我丢在半路上。
所以自从汽车诞生以来,各种测试汽车耐久性和可靠性的活动就一直在持续进行着。
从车企自己开着测试车在测试场、在天南海北各种环境下测试车辆耐久性,到把先进技术拿到耐力赛、拉力赛这些艰苦卓绝的比赛环境中测试。最先进的技术,都要通过最艰苦环境的考验才能拿到市场中。
即将到来的这个周末,又是一年一度的勒芒24小时大赛,3个人,一辆车,人休息,车不休息。连续跑上24小时,场上超过60辆赛车,最终完赛的仅有一半。
所以这些参赛的车企在耐力赛场上玩了那么久,他们量产车的可靠性有没有因为参赛而得到提高呢?我们统计了勒芒24小时参赛厂商的量产车可靠性数据(主要来源J.D.Power)和他们的比赛成绩,发现还是比较有趣的。
丰田从2012年开始参加勒芒24小时耐力赛,但直到2018年才拿下第一个冠军。撞车、故障、终点一跪……即便在勒芒以外的比赛中神挡杀神佛挡杀佛,但在勒芒丰田总会搞出各种各样的节目效果。
这和丰田量产车极佳的可靠性对比相形见绌。在近年来的J.D.Power车辆可靠性研究报告中,丰田总是霸占榜单前列,同门高端品牌雷克萨斯更在2012-2016年连续5年成为了J.D.Power美国车辆可靠性研究榜首。
很多人就会觉得,丰田不是很可靠的吗?怎么一到比赛场上,就不是那个熟悉的,“永不磨损”的丰田呢?
归根结底还是丰田在赛场上和量产车上的诉求有比较大的区别。
和量产车一样,丰田在赛场上用的依然是混合动力系统。说到丰田的混动系统,不但省油,而且可靠,目前已经卖出了接近2000万套,高效率自然吸气发动机和行星齿轮THS系统简单、可靠,普及程度相当高,同时保持着很低的故障率。
但是在赛场上,赛车不仅要可靠,还得跑得快,这使得丰田必须在更加先进和尖端的技术上剑走偏锋。
超级电容和三元锂电池,这是丰田在比赛场上拿出的储能设备,它们的放电功率更高,同时容量也更大,更能支持赛车在长时间大功率输出时的动力供应。至于镍氢电池,说真的力气不大够。
同时在发动机上,丰田也使用了更加激进的涡轮增压发动机,最大功率可达500PS,配合上前后双电机,最大输出总功率高达1000PS。这和注重节油的丰田量产车混动系统根本就是天壤之别。
所以也不难理解为什么丰田会在赛场上出现那么多意外和故障了,最先进最尖端的技术,往往要承担高故障率的后果,但是这些故障和意外有时候也是值得的,它们帮助工程师更好地完善技术设计,从而在投放市场时减少故障率。
最新的雷克萨斯RX500h所使用的混动系统,就来源自丰田勒芒赛车的架构。可以说丰田这套系统过了10年终于拿到量产车上,赛道上的经验功不可没。
但是和丰田相反的是,奥迪在勒芒赛场拿下了13个冠军,却在J.D.Power美国车辆可靠性评价中排名中下游。
这也是赛车与量产车的动力总成的差别。奥迪从06年就开始使用TDI柴油引擎,不仅动力够强,而且还省油,凭借着在耐力赛中节油带来的进站换胎次数优势,奥迪拿下了不少的冠军头衔。
但是在量产车市场,奥迪并没有在北美市场销售柴油发动机车型,甚至在2015年排放门之后,奥迪的柴油车型就逐渐退出市场了。这直接体现在奥迪的可靠性数据上:在J.D.Power的可靠性数据中,奥迪从未进入过前十名。所以奥迪的汽油车型的可靠性,还是不太能和奥迪的柴油车相提并论的。
大众集团在排放门上的翻车,直接导致奥迪TDI招牌的倒下,和勒芒赛车项目的终结。奥迪在勒芒赛场上的骄人战绩,以及带来的柴油车型可靠性优势,终究敌不过各地政府的高额罚单。
近年来,汽车研发和生产技术不断提升,汽车也变得越来越可靠。大家在用车的时候,也不太可能连续开车24小时了,所以勒芒24小时耐力赛,更多成为了车企展示和试验最尖端技术的舞台。
而且汽车电动化的转变,也对汽车的可靠性提出了新的要求。
电动车最重要的是电池、电机、电控组成的三电系统,而三电系统要求在快充环境中不出现故障,而且要少衰退,尽量在长期使用中保持足够的有效容量。
所以这样的试验其实在量产车也能大部分满足了。在各种环境下测试电池的充放电性能,从而测试电池在快充快放工况下的耐久度。这样测试会更加贴近真实用车环境。
当然了,赛车在汽车研发中的地位依然是不可替代的,更多更加尖端的技术也需要赛场这样的极端环境才能打造。
就好比更高功率的快速充放电技术,如果要在赛车上测试电动车的三电系统,像丰田、奥迪那样装到混合动力赛车上也是可以的。毕竟混合动力赛车充放电功率也高达367kW,已经比现在绝大部分快充桩功率要高了。
最后也是最重要的一点,赛车上的技术转化为成熟的量产车技术,是需要一定时间的。有些技术能短时间内应用到量产车上,但有些技术,需要8年甚至更长的时间。所以用赛车来研发最先进的技术,是否值得,这也要看车企是否要花大手笔投入到这个领域了。毕竟,赛车这项运动,烧钱是出了名的。