中国家电巨头宣布进军汽车行业！难道造车真是无门槛？

相信各位在日常购置家用电器时，物美价廉的美的品牌会是不少人的首选。但估计谁也没想到，一向以稳重姿态示人的美的最近也宣布进军汽车行业，这到底是怎样一回事？莫非造车真的是无门槛？

踏入2022年的开端，美的集团宣布旗下的“美的机电”正式更名为“美的工业技术”，对于此次更名，美的官方表示将从家电制造全面进军至工业自动化，未来将制造新能源汽车的主要零部件，包括电机、ECU等。

实际上，美的早在5年前就已经开始布局新能源汽车零部件的相关领域，对于美的此次的举动，有行内人士表示美的未来也会走上独立造车的路线，毕竟美的在15年前就已经尝试通过收购“云南客车厂”来成为一家汽车制造商，但最终以失败告终，最后制造基地也以低价抛售给了比亚迪。

而随着新能源的浪潮的席卷，美的作为有资本有实力的巨头，自然不会错失良机。从目前的姿态看来，美的前期更多时候会以汽车供应商的身份参赛，或许在时机成熟之后，美的才会延伸至整车制造。

同样在传统制造领域，对新能源汽车发起了进攻的还有富士康，不过相比美的，富士康的动作显得更加迅速且实在。早在2021年10月，富士康就正式发布了纯电动汽车品牌“Foxtron”，并带来了三款新车，含括轿车、SUV、巴士车型。

与富士康以往专注于电子代工的玩法不同，Foxtron把主动权捏在了自己手中，它与台湾裕隆汽车（纳智捷的母公司）合资成立了一个公司，将基于双方的技术积累量产车型，其中电动巴士Model T将在2022年开始交付，通过以上举动还是可以看出富士康对于造车这件事是来真的。

不过作为全世界最大的电子代工企业，富士康对于“OEM”还是抱有希望的，其发布的Model C和Model E两款车型均基于MIH平台打造，并且可以根据需要延伸至不同的轴距及动力配备，因此有消息指出富士康这是在为传说中的Apple Car做铺垫。

再把目光转向科技界，对于造车有实质性行动的企业同样不少，包括小米、大疆等，而当中小米是被视为最有可能在汽车领域取得成就的，因为从官方的成本投入及布局看来，小米对于造车并非是儿戏。

虽然此前网上流传着一组米粉制作的渲染图让不少年轻消费者看到了希望，但实际上雷军本人对于如何在2024年前量产还是感到很困扰的，毕竟小米肩负着性价比、高品质等用户期待，某种意义上也像是带着脚镣在跳舞。

与小米形成鲜明对比的则是大疆，作为国内著名的“技术宅”，其同样是在去年宣布进军汽车行业。不同的是，大疆更加清晰自身的优势所在，从而选择以智能驾驶供应商的身份进入到汽车这条赛道，希望能成为如同博世一样的“隐形冠军”。

大疆的官方产品规划中有硬件及软件板块，包括激光雷达、视觉传感器、ECU、高精度地图等，共同形成了DJI Driving和DJI Parking两大驾驶辅助系统，而且最终的目标是实现L4级别的自动驾驶。

而目前宝骏等主流车企已经与大疆达成了合作协议，相信在不久的将来我们就能看到量产车型及技术。

除了以上提到的这几家跨界宣布进军汽车行业的品牌之外，据不完全统计，目前中国市场上涌现的造车新势力品牌超过20家，这样的场景就如同多年前的“造手机热”一样，让人感到十分熟悉，但相信很多人都在好奇，为啥现在都热衷于造车？

在教授看来，这背后的原因多种多样，但相信都离不开“利润”和“低门槛”这两个关键词。随着全球各国禁售燃油车的日期不断出炉，新能源汽车全面铺开是时间问题，这背后伴随而来的是巨大的消费购买需求，有消费的背后自然就有利润。

而且目前中国宣布跨界进入新能源汽车行业的大部分企业中，不少都在各自领域发展到了一定程度甚至是遭遇瓶颈的，而新能源汽车作为新兴产业，尚处于蓝海阶段，对于有资本的他们来说会是个企业发展的全新选择，说不定是个改变企业命运的机会。

除了利润，低门槛也是目前造车热的主要推手。与燃油车不同，新能源汽车无论是结构上还是调校要求上，整体难度都远低于前者。

而且目前中国新能源汽车供应链极为发达，电机、电控、电池等核心部件基本上是“有钱就能采购”的状态，就如同当年的智能手机一样，很多厂商只要砸钱就能堆砌出像模像样的量产车型。

正如同俗话所说的那样，新能源汽车属于是“造容易，造好难”。以特斯拉为例，实际上它早在2003年就已经正式成立，而热销的Model 3却是2016年才发布的产品，这充分说明了要制造一款成熟的纯电车型需要多少时间和投入。

正是因为特斯拉在最关键的电机、电控、电池等核心部件都有着极深的技术积累，所以旗下车型在性能、能耗、充电等方面的体验是要明显优于竞争对手的。

而目前国内身为造车新势力巨头的小鹏汽车，同样是早在2014年就已经成立，并在随后的时间里对核心部件、智能驾驶等方面有着重大的投入，直到2018年才迎来了首批G3车型的交付，最终经过市场的重重考验才取得了今天的成就，这些都绝非是一朝一夕就能完成的。

反面教材也不少，其中拜腾便是典型案例，其在2017年正式成立，但在随后的时间里并没有稳打稳扎，而是急功近利地一味希望通过48英寸大屏等噱头跻身高端市场，最终亏损超过84亿，也未能造出量产车型。

对于未来的中国新能源汽车格局，教授并非如同外界一样“两边倒”，更多时候属于是静候佳音的心态，而比亚迪、宁德时代等企业的出现，则是让人看到了“弯道超车”的可能。至于目前的发展势头能否得到延续，这还是要交给消费者和时间的决定。

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