e-POWER技术实际体验究竟有多强？一篇长文告诉你！

对于多数人而言，这可能是最适合中国城市路况的一种动力组合了。

可能你会对这句话抱有很大疑虑，但如果你看完我此次试驾的感受，或许你也会有差不多的想法，虽说不上完美，但的确是当下很妥善的解决方案。

没错，我说的就是日产新引进的第二代e-POWER技术。

在此之前，先给大家说两个关键词：

190亿公里0重大事故

5年突破50万销量

前者为搭载日产电池技术的车型累积行驶了190亿公里，无一起因电池发生的重大事故。后者是搭载e-POWER技术的Note车型，在日本本土5年内的销量数据。

两者结合不难看出，真正的电动技术大拿其实是日产，毕竟已经有70年的电动车经验，可靠且稳定，这也是旗下电动车聆风海外畅销的基本。

而e-POWER则是日产集各项技术的大成之作，也是内燃机+动力电池+电机深度结合的颠覆性作品。日本本土5年时间突破50万辆的成绩，足以说明当地人对此项技术的认可。

形势造英雄，日本资源匮乏，节能是他们避不开的大坎。也因此日系车多以省油耐用闻名。丰田有THS，本田有i-MMD，作为日系三巨头的日产，则以e-POWER应敌。

说了那么多日产e-POWER技术究竟有多强？之前已经有不少报道说过它的优点，大概就是很省油，很安静，很强劲。还有一个很有意思的title：不用充电的电动车！

单看字面意思很难直接了当地了解这些技术优势，因此教授此行就是来体验落实到具体车型上的结果。此次搭载日产e-POWER技术的，不是日本的Note，而是国内最畅销的A级车王者--轩逸。

这组合就很有意思了，日产轩逸在国人心目中，就是省油、舒适的代表。此次升级e-POWER技术后，能否在原有的基础上更上一层楼？

在开始试驾之前，还是需要简单给不熟悉的网友普及下e-POWER的技术亮点，具体的已经在之前的文章详细解读过（传送链接），在这简单说下实际的利益点：

1，100%纯电驱动；内燃机仅给电池充电，全程不参与驱动，效率更稳定。

2，电池容量以及体积都很小，因此不会占用太多的空间，乘坐没影响。

3，不用充电，维持燃油车的使用习惯，但能享受电动车的驾驶感受。

4，省油，1.2L小排量内燃机能保持高效运转区间。

5，相比传统的HEV它的结构更简单，外加“闪充闪放”技能，动力输出更加直接，加速无迟滞感。

无疑，教授对这套技术是非常期待的，毕竟早已久仰大名但始终未曾得见。此次有机会参加中国首测，着实感到欣喜。

接下来我会通过实际体验，告诉大家为何我会得出开篇的那个观点。

1，不肉的买菜车

10来万预算，多数人买车尤其是合资车，对动力并不会报太大期待。毕竟市面上主流的1.2T/1.8L双擎技术的卡罗拉、1.6L的朗逸都不会有太强的动力表现，也被我们戏称为：买菜车。

当然也会有较为出彩的1.5T思域，但用车成本也会相应提升，而且玩乐属性>家用属性。但e-POWER动力却打破了这一惯例，城市工况最常用到的时速下，0-50km/h加速仅需3.8秒。

思域的1.5T动力响应已经算不错了吧？但e-POWER轩逸更快。这完全得益于纯电驱的结果，简单理解就是，与电动车同样具备特有的加速感，能瞬时爆发最大扭矩。

而e-POWER轩逸的最大扭矩高达300牛·米，比第11代思域1.5T的240牛·米还要高出不少。此次活动也进行了100米的加速对比，多次测试后e-POWER轩逸均能做到6秒5左右的破百米时间，尾速可以达到85km／h甚至更高，同场竞技的卡罗拉双擎略输一筹。

在此次试驾的实际场景－深圳，城区道路红绿灯非常多。我们多次在红绿灯第一顺位时最期待的就是绿灯亮起，只要一启动就能领先半个身位，2~3秒后基本就能把其他车抛离十几米。

这种遥遥领先的感觉，除了纯电动跟性能车外，e-POWER能够给到。

是的，e-POWER动力的出现解决了第一个痛点。对于越加年轻的消费群体来说，“肉”真的是他们所需的？只不过是他们对预算作出的妥协罢了。

同时在城市通勤覆盖80%以上用车场景、60km/h限速的条件下，能够时刻感受爽快的加速，这不失为是一种欢愉的驾驶体验。

那么0-100km/h的加速呢？也别担心，尽管后段加速没有前段那般有力，e-POWER轩逸可以做到9秒出头，对比之下卡罗拉双擎的11-12秒，还是优势很大的。

2，没续航焦虑的“电动车”

在中国购买纯电动车一直有个悖论，有钱有私家充电桩的，对油耗不敏感，购买电动车最主要为了个新鲜体验；

真正需要电动车去降低用车成本的普通人群，绝大多数都不具备私人充电桩的条件。

为此，他们需要忍受充电的麻烦，以及长途旅行续航的焦虑。但e-POWER车型就可以避开这个难题。

就像之前提到的，它虽然是纯电动驱动，但动力源却是通过内燃机给电池充电来实现。

续航不足了加油即可，一箱油就能让你轻松跑1000公里，像教授这般每天40公里通勤距离的，一个月加一次油足矣。

某些电动车一到冬季续航大幅打折的情况也不会在e-POWER车型上出现。

因为与普通电动车几十kWh的大容量电池，单纯用来储能的本质并不同，e-POWER所用的2kWh功率型动力电池，更多地是为动能服务，再加上闪充闪放的特性，气温低对动力续航并无太大影响。

这就解决了第二大痛点，虽然是纯电驱动的车型，但想走多远走多远。

3，不需要有安全顾虑

至于安全这一点，也是多少消费者抵触纯电动车的重要原因，毕竟报道里太多因电池产生的自燃等问题。不过开篇也提到了，70年电动车经验的日产对这点很有自信。

无论是锂离子动力电池、新型集成化逆变器、电机等，e-POWER与聆风都是一脉同源，累计190亿公里无电池事故无疑是可靠的有力佐证。

还有一点估计很多用户会顾虑，就是如果频繁闪充闪放会不会让电池不耐用？这个问题我也向工程师进行了请教。在这套动力的设计初始就有做过调查，超90%的人都不会频繁一脚油门到底，也就不会过度损耗电池的寿命。

在日本本土，从2016年诞生的e-POWER技术在5年来依旧能维持很高效的运作，用户并不吝啬好评。日产Note e-POWER上市没多久就获得紧凑型车三连冠的成绩，可真不是说说而已。

更何况引进国内的是第二代e-POWER，除了质量减轻了15kg外，功率提升25%，扭矩提升18%，效率也提升了6%。可以说是更成熟也更极致的作品。

4，跟增程式相比，不需担心油耗与抖动

当然也会有人疑惑，日产e-POWER技术，不就是增程动力？有这么一个想法很正常，因为无论是结构还是充电/驱动模式，都有一定的相似处。

恰巧，此次跟教授同行的同事就是理想ONE的车主。而理想ONE作为一款增程式动力的代表车型，它虽然解决了续航焦虑，但伴随而来的问题也很明显：

馈电状态比较耗油；

内燃机介入充电时的抖动。

关于这两个问题教授感受颇深，因为同事的这辆车我也经常开（对的，他就坐旁边享受副驾娱乐系统）。满电状态不费油对这么大的SUV来说的确很爽，但馈电状态下动辄10L/100km以上的油耗瞬间打回原形。

除非你经常去充电，但这又回到了先前的问题---充电目前来说并不便利。

第二点就是理想ONE的1.2T内燃机介入时的震颤真的很明显，速度达到100km/h以上的运转噪音也会随之而来，作为一款35万+的车型来说，有电跟没电的体验其实挺分裂的。

但如果我说，e-POWER车型将这两个问题都解决了，你会不会很惊讶？但事实就是如此，此次活动其实是个节油比赛，但教授一行人一贯来都不太care比赛结果，尤其是听到他们说0-50km/h的加速水平时更是控制不住自己的脚。

于是一车配重三个成年人的情况下，运动模式没少开，绿灯一脚油门（电门？）起飞，该超车超车，高速也不含着开。再加上怠速拍摄素材花去的一小时时间，当我认为油耗会高得离谱的时候，最终跑完118公里表显油耗为：5.5L/100km。

更让我惊讶的是，到达加油站再次加注汽油（出发前加至跳枪封盖），所耗油量折算下来与表显几乎没差距！这么实诚的油耗显示还真是少见。

当然，教授这种粗暴的开法仅仅是个例，部分媒体正常开也就百公里4L多的油耗，与官方宣传的3.9L/100km城市工况油耗，4.1L/100km综合油耗差距不大。而真正参与节油赛的媒体，则开出了3.714L/100km的佳绩，堪称黄金动力+黄金右脚的绝佳组合。

教授要表达的意思就是，这车就算是悠着开，或者略激烈的驾驶，都不会产生过大的油耗差距，不同驾驶风格的兼容性做得还挺好的。

至于抖动的问题，除了怠速时长按“EV”按键给电池充电能感知到外，正常跑起来60km/h时速内车舱非常安静，更让人意外的是风噪和胎噪都控制得很好。教授本以为是采用了双层隔音玻璃的效果，但其实并没有。

60km/h急加速到80km/h时，内燃机的声音会有一些，但依然算不上噪音甚至还有些好听。方向盘等也都不会有抖动的问题，这就让我有些讶异了，毕竟理想ONE都很难抑制内燃机介入抖动，要知道这两车差不多有20万的差价！

是的，油耗痛点以及抖动问题都在e-POWER身上克服了，由此也能看到日产在电动技术上的沉淀与造诣，厚积薄发的结果都呈现出来了。

5，空间基本不会受到影响

纯电动车没有机械传动轴等影响，空间设计更加灵活些，但由于要铺设大容量的电池，基本都逃脱不了底盘过高，后排腿部承托不足等问题。

到了油改电的电动车就不用说了，空间舒适性大幅缩减；而像卡罗拉双擎将电池布局到后排座椅下方的，后排也会变得局促。凌派锐·混动则把电池放置到后备箱中，自然也会影响装载能力。

e-POWER技术所使用的小体积电池有个好处就是布置灵活性更高，比如在e-POWER轩逸上，电池就放在了主驾座椅下方，加上日产最为擅长的沙发座椅，不提醒压根就不知道座椅下还有块电池。唯一受到影响的，就是中央扶手箱深度变浅了。

日产设计的初衷很简单，作为一款家用车，后排经常乘坐的是家人，他们的乘坐舒适是不能够妥协的。这点的确是做到了。

以上，就是基于中国首款e-POWER车型--e-POWER轩逸得出的结果。如果各位觉得教授言过其词，大可去4S店亲自体验一番（广州车展或开启预售，陆续到店，预计年底上市），如果有说得不对的，都可以留言进行交流。

在这次活动中教授也得知，接下来还会有6款搭载e-POWER技术的新车型陆续推出，具体什么车型未知，但会有在售车型以外的全新车款。

教授估计，不同车型上的e-POWER动力源也会不同，比如搭载更大排量的内燃机，更大容量的动力电池来适配不同定位的车型。

扯远了，还是回到此次试驾的车型本身，先说设计吧，e-POWER轩逸外观设计上有些不同，简单列举下：

采用日产全新Logo，更精致，首发款还带发光效果；

e-POWER专属中网、尾灯，以及铭牌标识；首发高能套装还有迎宾灯、首发徽标等；

首发限量双色车身，包括专属日出金色。

整体结构并没有大不同，在细节上更加凸显e-POWER的特别身份。

而在内饰上整体布局也有改变，比如采用搭载超智联2.0系统的中控屏，尺寸也从原来的8英寸升级为12.3英寸。

现款轩逸圆形出风口，调整为贯穿式出风口。

机械档把升级成更加精致的滑鼠式电子档把，操作更加轻松。

配置大幅提升，配备了8扬声器的Bose音响、增强版Pro PILOT超智驾系统（包括ACC自适应巡航、主动刹车、并线辅助、后方盲区预警、倒车车侧预警、360°全景影像、油门误踩纠正系统）等。

但目前配置信息未公布，不确定是否是高配车型独有。

至于油耗等表现前面已经说得差不多了，在这还想补充一点的就是，由于电池电机等配重的增加，反而让e-POWER轩逸的行驶质感变得更加平稳，日系车轻飘飘的感觉可以去掉了。

再回到一开始提到的搭载e-POWER技术的轩逸实力提升的问题，教授很简单地总结一下：

省油？更省油

舒适？更舒适

平顺？更平顺

没错，几个字就概括得差不多了。要说e-POWER技术的受众，喜欢电动车加速感、低用车成本，但又不具备便利充电条件的最合适不过。

当然，以上的所有优势跳脱了价格这一点都不实际，作为一个黑科技全新动力，又升级了如此多配置，e-POWER轩逸的定价究竟能不能给到我们惊喜？还是期待一下吧。

但不管价格如何定，e-POWER技术已经是日产当下对城市高效通勤，给出的最优解法。或许这个“后来者”能够起到四两拨千斤的效果，“e-POWER”而红也说不定。

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