家轿搅局者！试驾2021款小鹏P5 600P

在中高端B级纯电动车里，Model 3、P7和汉EV无疑构成了三足鼎立的格局，30万级的价格区间，也是消费者唯三最想选的纯电B级轿车。

然而，打入20万以下，覆盖最广的用车群体，是众多传统车企率先尝试的领域，这也是大众消费需求最高的市场。

作为小鹏品牌的第三款全新车型，P5试图搅局20万级纯电家轿市场，通过更好的驾乘舒适性、更大的车内空间和更智能的用车体验，让P5重新定义20万级纯电家轿该有的模样，但P5能如愿吗？

带着这个疑问，我试驾了准备在9月15日上市的小鹏P5，我来告诉你这台P5给到我的直观冲击都有哪些？

初次摸到小鹏P5时，整车的驾控感受更让人印象深刻，而非备受争议的外形设计，相对于更主观的审美喜好而言，驾控部分跟P7有多少差异化更让我感兴趣，毕竟这是一台主攻20万级的，更亲民的纯电紧凑型轿车，卖给更多的人也是它的使命之一。

开上小鹏P5后的第一印象是：舒适！

确实，小鹏把P5的定位划分得很清晰，就是满足更多家庭用户的用车需求，所以整个悬挂调得相对较软，P5能让你舒舒服服的开着，坐者，颇有一股新时代纯电买菜车的做派，只不过它的价格下探到了燃油B级车的水准。

P5使用了扭力梁后悬挂，但大伙千万别“闻梁变色”，在电池包居中布局以及低重心优势下，坐在车内的我们很难瞬间发现它不是独立后悬架，不错的滤振能力以及足够整的底盘表现，要比多数燃油A级车来的更有质感。

只不过在一些连续颠簸路段，悬挂紧绷度还是稍有欠缺，会有多余的弹跳，较软的悬挂也让P5的侧倾更为明显，如果拿来跟P7对比的话，底盘操控的极限和高级感都有一定的差距，这是两个不同平台与调校差异的结果。

155kW的单永磁同步电机数据注定P5不会走性能那一挂，毕竟零百加速7.5s的成绩只能说是一般般，但P5也提供了经济、标准和运动三种驾驶模式。

在经济模式下动力响应很佛系，即便市区低速超车你都得一脚全电门，运动模式下加速，动力会来得比较突兀，尽管性能会进一步被释放，但考虑到车内乘客的舒适性，下脚还是含蓄点为妥。

日常代步最适合将驾驶模式长期设定在标准状态，无论是低速还是高速提速，P5都能做到及时响应，且不会像经济模式那么佛系，也不会像运动模式的前段有明显的窜动，动力输出的线性程度是最友好的。

另外，无论是电门还是刹车，都被调校得很线性，哪怕第一次驾驶P5也无需适应刹车和电门的行程脚感，尤其P5还使用了落地式电门设计，这点值得好评。

至于转向部分，拥有3级可调，轻柔模式下方向盘手感轻得像掌控玩具车一样，很不真实，日常可设定为有标准模式，手感不会太重，转向的比例感也更合适。

用一段话来总结P5的驾控表现，最直观的感受是以舒适需求为第一衡量标准，总体舒适优先的调校标定了P5的性格类型，较为惊喜的是整车NVH表现不错，小鹏通过优化低噪声的车身结构、前风窗声学夹层玻璃以及低风噪的外形设计等手段，确实提升了车内的静谧性。

受限于平台以及电池包厚度因素，车内地台偏高，这导致前排的坐姿也偏高，尤其主驾座椅腿托高度不够，腿部也基本处于悬空状态。

尽管坐垫长度足够，也无法在纵向承托住双腿，解决方式是座椅尽量往后调，但考虑到方向盘不支持前后调节，所以对个子一米七以上的人群都不算友好，在量产车交付之前，主驾座椅前端腿托区域有待调整。

目前小鹏P5的预售价为16-23万，共有460、550和600三个版本，对应的NEDC工况续航里程为460km、550km和600km，在这个价位区间，又多了一台长续航车型来满足纯电用户的选择。

在小鹏P5身上我们不用担心的一点是“智能化”，作为智能汽车发展必不可少的一部分，驾驶舱智能化、数字化同样是大趋势，P5在这方面延续了P7的优良传统，搭载了Xmart3.0系统，同样具备全场景语音能力。

在首次唤醒“小P”之后，可以做到连续对话，无需每次都唤醒语音助手且等待指令响应之后再给出新语音指令，其响应速度和快速处理能力也是业内首屈一指的水平。

即便是多人交流的嘈杂环境下，依旧能分清哪些是有效指令，后排车门上也都配了独立的语音唤醒按键，配合最新的骁龙SA8155P中央处理芯片，快且智能的AI交互体验确实提升了用车的便利性和幸福感，论全场景语音能力，P5要比一众A级纯电动车做得更好。

只不过15.6英寸的竖形中控屏设计跟G3i很雷同，并没有跟P7使用同一套设计语言，从新鲜感来讲会让人过多的联想到G3i，不过比对归比对，Xmart3.0在互联上毋庸置疑，丰富的第三方APP足以满足用户对在线应用的使用需求。

P5首次发布那会就将越级的大空间作为重要卖点，实车的后排空间的确足够优秀，尤其在开启“睡眠模式”时，前排座椅会自动放倒，取下头枕后还能铺上官方定制的床垫，形成一个可以躺下两人的大通铺，给用户外出野营创造了用车新概念。

空间大小对这个价位的车型选购有不小的影响，为家庭而服务的P5一来满足更低的价格，二来空间也够大，算是从用户用车需求出发了。

后排座椅柔软度要比前排座椅高，只不过坐垫偏短，对大腿的承托性不是很高，尤其高地台的影响下，后排乘客也无法将脚放置在前排座椅底下，就跟ER6一样，都存相同的问题。

前排座椅使用了航空头枕设计，后排头枕也设计得很修长，头部枕靠舒适度更友好。当然，为了打造家轿的概念，也为了方便野外露营等需求，P5还能加装一个车载冰箱，这绝对是同级绝无仅有的配置，如果经常带家人外出，那么这个车载冰箱的实用性会很高。

450L的后备箱容积不算大，再加上溜背造型对开口大小也有影响，只能说这个容积马马虎虎，日常无法装载更多的东西，如果用户有兴趣选购了一套官方的充气床垫、遮阳板、投影仪等设备，在全部收纳进后备箱时基本没剩多少空间可利用，所以开着P5去露营这种做法不会是常态，偶尔的放松倒是问题不大。

这里报一下小鹏P5的车身尺寸，长宽高分别为4808*1840*1520mm，轴距2768mm，一台A+级轿车的尺寸。

全球首款搭载双激光雷达量产车的头衔让小鹏P5有了更重磅的筹码，最远150m³的探测距离以及150°横向视野探测感知能力，让测距精度可达到厘米级，空间分辨率更高，32个感知传感器搭建起了360°双重感知融合能力。

一颗定制的8核CPU、512核Volta GPU和8K HDR视频处理器等组成了拥有30tops的Xavier超级计算平台，配合全栈自研算法，小鹏可根据自身发展需要，自主快速更新迭代智能辅助驾驶系统的功能。

尽管XPILOT3.5不会在小鹏P5交付时同步上线，但城市NGP是XPILOT3.5很重要的价值体现之一，不过XPILOT3.5需要等到2022年才能推送，XIPLOT3.0则会在车辆交付时通过OTA直接推送给用户。

在本次试驾到小鹏P5之后，也对高速NGP功能进行了体验，无论是自适应巡航跟车，还是打灯自动变向，P5跟P7一样都有着出色的表现。

只不过试驾车的XPILOT3.5未就位，双激光雷达没有发挥到它的价值，所以我们不对XPILOT3.5的能力做过多评价，等到新辅助驾驶系统上线后，我们再测试一波。

有了小鹏P7的高颜值做口碑，P5全新的X Robot Face因为没承袭到“小P7”的优良基因，一片倒的评价“不好看”已经是主流的审美口吻，但这次在看到实车后发觉P5没图片看着那么不抗打。

首先得提一下，P5采用了大溜背的造型设计，从A柱过渡到车尾几乎让车顶形成了一个弧面轮廓，但为了照顾车内纵向空间，1520mm的车高让整车侧面视觉重心很高。

从比例美感来看，P5的设计没有P7来得那么协调，但实车也不会到难看的程度，这点在同行伙伴的评价中得到了较为一致的观点，实车要比图片来得更容易接受。

大灯和尾灯的设计样式承袭了P7的风格，再配合灯语的联动，“X-光剑3.0”的进化也让小鹏P5的辨识度更高，同时像隐藏式门把手，主动进气格栅都没落下。

比较特别的是小鹏P5还配备了太阳能智能车顶，可为车辆的低压电器提供电源。

而当暴晒下车辆温度较高时，车窗还会自动打开，启动鼓风机为车内换气散热。

至于车内，用一句话来点评就是：不管是车门还是仪表台，都大量使用了软质材料包覆，鲜艳配色的皮质包裹也跟车身颜色形成了呼应，更加年轻、更加个性的撞色搭配也让车厢氛围更为活跃，相比G3i，细节设计上更加用心，但车厢氛围的高级感和前沿感是弱于P7的。

其实小鹏P5的到来算是A级纯电市场的搅局者，在当前中高端市场仅有P7一辆车，SUV市场中G3的销量没有持续增长之际，小鹏需要一款更新、更走量、覆盖更多消费群体的车型来攻占市场。

P5就是为实现小鹏战略规划而诞生的，尤其在对手纷纷只是一台“四轮电动车”的身份之际，打出数字智能座舱概念的P5也学到了P7的精髓，可以看作是P5承袭了P7身上的众多优点后，利用组合拳的打法来提高自身的吸引力。

总结

不管是驾控方面小鹏P5的舒适调校，还是备受瞩目的双激光雷达加持下XPILOT3.5，抑或是以大空间为卖点的产品力，这些都让P5和P7的产品差异化更突出。

9月15日小鹏P5即将上市，希望到时我们可以拿到量产市售版再做一波测试，进一步挖掘小鹏P5整车能力，看看可以做到何种程度。

优点：

1、后排空间大，坐垫柔软。

2、整车NVH表现较优，同级中上水平。

3、车机智能化程度高，选装配置丰富。

缺点：

1、颠簸路况悬挂滤震能力有待提升。

2、主驾座椅对腿部承托性不足。

3、操控极限较低。

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