谁说混动只能看“两田” 试驾哈弗赤兔DHT

现在市面上有诸多不同类型的混合动力系统，例如插电式混合动力、增程式混合动力，还有丰田的THS以及本田的i-MMD，其中“两田”混动使用体验最接近纯燃油车，不需要外部充电，但油耗却比纯燃油车有显著降低，而且HTS和i-MMD在市场上布局已久，市场占有率较高。

所以现在提到“混动”，绕不开的就是THS和i-MMD，而在去年，长城汽车也开始着手油电混动领域，发布了柠檬混动DHT（Dedicated Hybrid Technology，混合动力专用技术），这次我终于在哈弗赤兔DHT车型上体验到了这套混合动力，那它和THS以及i-MMD相比有何特点和优劣呢？

一般来说，混动结构之所以能让发动机更省油，是因为“削峰填谷”的效应，通过电动机避开发动机的低效率转速区间，尽量让发动机保持在高效率区间，从而降低油耗，长城这套DHT也是如此。所以从出发点上来看，DHT和THS还有i-MMD思路是一样的。

而结构上，这套DHT由发动机、两台电动机还有一台定轴式变速箱构成，电机和发动机之间的动力分流通过离合器来调节分配，从而可以实现多种输出模式。

EV（纯电动模式），该模式下，TM电机直接驱动车轮，等同于纯电动车；串联模式下，发动机不参与驱动，只负责发电，还是由TM电机直接驱动车轮，和增程式混合动力工况一样；并联模式就是发动机和电动机协同输出，并且GM电机和TM电机会调节发动机的工作状态，保证输出的前提下，尽量让发动机提高效率。

我们可以发现，无论哪种模式下，发动机的“工作环境”都比较好，可以避开大部分的低效率区间。和丰田的THS混动相比，DHT结构更为精简，而且可拓展性要强不少，可以实现HEV以及PHEV，驱动电机功率也更大，动力性理论上也比THS要有一定优势；而和i-MMD相比，它一样具有大功率驱动电机，不同之处在于，i-MMD的直驱模式只有一个高速挡，而长城DHT有两个挡，所以直驱的工况范围会更广，灵活度更高。

以上就是对DHT的一个简析，值得一提是，DHT中的发动机、电动机还有控制系统，长城汽车都拥有自主知识产权，不用受外部专利技术约束。

回到哈弗赤兔DHT车型身上，它发动机是一台1.5L混合动力专用发动机，搭配一台由双电机、定轴式变速箱、双电机控制器组成的DHT100（100kW高集成度混动变速箱），参数上系统综合最大功率达到了140kW（190Ps），系统综合扭矩则为375N·m。

另外还尾部还有一套三元锂电池组，容量为1.76kWh，重量是48kg，虽然侵蚀了一部分行李厢空间，但对车辆前后轴载荷会更有好处。

具体体验上，赤兔DHT车速在0-35km/h之间时系统会根据电池电量以及工况自动切换EV或者串联模式，起步、动力响应、输出质感基本等同于电动车，这种主要应用于城市路况，拥堵走走停停的时候感受很好，而且油耗必然会很经济。

车速超过35km/h以上时，发动机会开始进入直驱状态，这时候驱动电机也会随时待命，动态调整发动机的工作状态，并且直驱模式下，高速巡航会采用高挡位提高效率，需要动力的时候，会选用低速挡增强输出。

另外就是，变速箱离合器不会有半联动状态，转速匹配会由电机来实现，所以每一次都是完美的结合，并且换挡的间隙，电动机也会补上输出，所以从理论上讲，动力输出不会有任何断档的时候。

实际体验上，赤兔DHT的输出全速域都非常平顺、线性，低、中、高速都没有顿挫，控制逻辑值得肯定。整个加速过程也是非常线性，毕竟有电动机加持，发动机工作时车内还是可以听到声浪的，但是转速并不会和车速形成正比，混动车型基本都会有这种奇怪的感觉。

动力储备方面，官方给出的0-100km/h加速时间为为8s，因为加速太平稳、线性，所以体感上不会感到那么快，实际上动力很够用，高速超车一点也没压力。动力可以给好评，但其它方面并不是那么完美，首先就是转向。我承认，相比我之前开过的F7X，赤兔的转向响应已经好很多了，初段响应基本跟得上节奏，但中段会慢半拍，在弯道中指向性比较差，打完方向感知不到前轮指向哪里。而且整车在高速工况下并线、超车时，车身响应也欠佳，容易造成并线时车身摆幅较大，信心不足。

底盘质感不错，面对颠簸、起伏，悬架动作干净利落，不生硬，而且丝毫不松散，虽然保留了一定路面信息，但我认为影响不大。整体调性上来讲，赤兔DHT还是一个偏向舒适的车款，NVH符合预期、动力平顺、底盘调校也注重质感，操控并不是它的强项。

那最后就是很多人关注的一个问题——油耗，试驾活动时间有限，所以也没有办法按照教授的标准去进行油耗测试，此次试驾路线从北京市区开到平谷，高速居多，车上满员，天气很热，空调也是正常打开，200km左右的平均油耗表显为6.2L/100km，这一数字也还是符合预期的，比同级别1.5T明显经济性要好不少，如果说都是市区路况，那节油性会更为明显。真正精准的油耗表现，等以后有机会教授拿台丰田混动或者本田混动车型做个对比再下定论吧。

这里想跟大家说的是，其实混动车型油耗并非全部重点，如果算经济账的话，收益其实没那么大，为国家节能减排我估计大家也都没那么高得觉悟。更直观的在于动力特性上，它会比燃油车更平顺，动力输出也更高。

外观层面，哈弗赤兔DHT车型并未刻意强调其混动身份，这点和丰田以及本田的做法类似，因为从使用过程中，HEV混动车型和传统燃油车并没什么区别，都不用充电，也没有续航焦虑，它们更像是一种“更省油、更平顺”的燃油车。而哈弗处理的更为极致，试驾车辆身上甚至连一处“混动铭牌”都没有出现，不知正式上市之后是否会增添。

整车造型上，赤兔属于哈弗品牌中比较年轻的车款，扁平化的中网拉宽了前脸视觉宽度，而且也营造了低重心的感受。

而且车头下包围、侧裙、尾部下方等细节处，还增添了彩色的饰条，丰富了视觉感受，选用的颜色也比较年轻。

尾部上方有小型的扰流板，中间是贯穿式的尾灯，哈弗LOGO也被放置在了中间，下方排气仅仅是造型设计，真正的排气口在车辆下方。

内饰和燃油版车型也无异。非对称布局，层次感分明，而且也加入了很多亮色饰条，彰显年轻时尚，悬浮式中控、全液晶仪表、电子挡杆一应俱全，做工、用料也挑不出毛病，同级别第一梯队。

中控区域也向驾驶者倾斜，驾驶中使用起来更为方便。

全液晶仪表质感有些欠佳，强光下可视性不好，而且屏幕会泛白，给人感觉上有些许廉价。

车机系统这块大家不用担心，自主品牌的强项，反应快、功能多，菜单逻辑也很简单，入手没有任何难度。

哈弗品牌的成长过程之中，“油耗”是一个很关键的词，早期的哈弗很多车型因为其不佳的油耗表现曾被不少人诟病，后来长城汽车一直在动力技术上狠下功夫，后续1.5T发动机不断进化，加上自主研发的双离合，油耗一路走低，现在已经和合资品牌车型的油耗表现相差无几，也接近了纯燃油车的经济性极限，那布局混动一方面是顺应市场和政策的潮流，一方面也是突破燃油车经济性的极限。

回归赤兔DHT车型本身，静态表现无短板，相较于燃油车型动力更好，油耗更低，除了底盘动态某些方面还可以提高之外，整体是一款不错的产品。但作为刚推出的混动系统，还是要经过市场考验才能更全面的反应其实力，所以教授也很期待赤兔上市后的表现。

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