华为造车？这回来真的了！21.68万元起你会买吗？

如果说哪个品牌最具有中国精神，那么华为肯定是大部分人都认同的，除了它有着艰苦卓越的奋斗精神之外，最关键的是它还有着面对外敌誓不低头的骨气，这是最让人敬佩的。

而随着汽车成为了新的科技风口，瞬间传出了各种各样的消息，例如：滴滴要造车、美团也要造车，一时谁真谁假实在难以分辨。

但其中最值得关注的无疑是“华为要造车”，老实说，对于这个消息我的反应是波澜不惊的。因为在今年的上海车展，首款“华为智造”汽车已经正式上市，起售价为21.68万元，相比起车辆本身我们更值得关注的是：华为为何要造车、该如何造车、造车前景等问题。

说到华为，我们对其的传统印象无非是：5G标准领头羊、个人电子业务巨头，但如今，恐怕要加上一个词——“汽车行业参与者”。估计很多人都疑惑，华为为何无端端要跑去自己完全不熟悉的领域？实际上，这更多时候是被逼的。

相信各位都知道2019-2020年期间，华为遭遇的“特殊待遇”，简单点说就是其能力太出众，特别是在5G、芯片等方面，超越了嫉妒心极强的“漂亮国”。

“漂亮国”对华为的交易禁令

以至于对方挥起了制裁大棒，用举国之力去打压一家科技企业，要求其他国家的企业和机构，不得在未经“漂亮国”的允许之下供应零部件或采购华为的设备，不然就会面临严厉的制裁。

俗话说“好佬怕烂佬，烂佬怕泼妇”，面对“世界警察”的无赖行为，很多与华为有合作关系的企业也没办法，只能老老实实遵循这样的强盗协议，于是在2020年9月15日，堪称“最强制裁令”的协议生效之后，华为在个人电子消费业务板块只能忍受“无芯可用”的局面。

2020年Q4全球手机出货量厂商排名

2021年Q1全球手机出货量厂商排名

结果很直接，华为的智能手机业务出货量从去年Q4的第五名，到今年已经变成了榜上无名，虽然具体数据没有公布，但至少数量上减少了两千万台以上是板上钉钉的。

数据来自前瞻经济学人APP

被如此强力的打压，说没影响那多半都是假的，从华为2020年的财报不难看出，虽然整体营收依然实现了增长，达到了将近9000亿的规模，但利润率却从2019年的9.1%下降到8.1%，而这背后最主要的原因自然就是个人消费业务板块的衰退。

但华为是谁？作为一个世界500强，即便是面对世界第一强国制裁都不低头的民族企业，而且华为能够成为行业领先的龙头，凭借的自然就是灵活的战略和勇于进发的姿态，例如当年对手还沉浸在4G通讯标准的成功喜悦时，华为已经率先开展5G的研发。

百度率先宣布进入汽车行业

面对“汽车”这个新的风口，任正非这位的洞悉一切的“老帅”自然不会不为所动，而且华为目前失去了个人消费业务这个营收来源，通讯设备板块也基本稳定，自然需要寻找一个新的增长点作为弥补，面对百度、滴滴等企业纷纷宣布将造车，杀进汽车行业无疑是当下最适合华为的选择，于是“华为造车”，无论怎么看都是件合情合理的事情。

早在2019年，就传出了华为即将造车的消息，但是当时的华为迅速辟谣：表示没有造车的计划。可能有人会说：那现在不是已经有车上市了吗？这不自己打自己脸呢？

实际上华为真没说谎，它们确实没有造车，因为它们并没有造整车的计划，而且对自身定位本质上就不是类似“蔚来”、“小鹏”这样的造车新势力或者主机厂。从官方的Slogan“把数字世界带入每一辆车”不难看出，它们进入汽车行业的方式而更像是一位为传统汽车厂商提供技术支持的合作伙伴。

首先说说华为为何会选择汽车供应商这一路线，正如前面所说，华为目前的执帅人仍然是任正非，作为沉浮商海数十年的大牛，“老任”可以说是深刻了解华为目前自身有多少斤两以及从零开始造一台像样的车是有多难，而且华为一贯的策略就是保守，造一款不成熟的车哄骗消费者自然不是他们的风格。

加上华为的体量去造车自然不能像新势力那样“ALL IN”，毕竟有着烧光84亿造不出量产车这样的前车之鉴，结合目前市场环境，于是华为选择了一条与众不同的道路——“把传统汽车厂商带入智能时代”。

2019年的华为HDC活动上，华为消费者业务CEO余承东先生面向全球的开发者和用户正式发布了Harmony OS鸿蒙系统，根据官方介绍，鸿蒙OS只要经过适配，几乎可以搭载在大部分我们常用的设备中，当时很多人都猜测：华为这是要与谷歌的安卓系统割席，解决卡脖子问题。

但实际上，我们在格局问题上明显都不如华为。实际上华为当时已经知道继续在个人消费电子行业走下去会遇到多大的阻力以及不明朗的前景，本质上这次鸿蒙OS的发布更多是在为后面正式宣布进军汽车行业而留下的引子，没错它就是华为的HiCar。

华为官方对于HiCar的定义是提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，简单点说就是把手机上的智能体验带到汽车上去，实现比如今市场上的任何一款汽车都更好的科技体验，而且这也能顺便解决传统汽车厂商不擅长智能化开发的短板。

其实这种方式很好理解，由于传统汽车厂商们对于智能化的理解仍然处于表面阶段，例如给车弄个大屏、搞个车联网功能就因为是智能化了，但在做了多年智能交互方面研发的华为看来，在智能化方面更应该是软硬结合的舒适性体验。

以目前搭载了完整版华为HiCar的赛力斯SF5举例，除了可提供接近智能手机的在线影音娱乐APP功能之外，最关键的还能与华为智能家居系统实现互通，例如在车上就能远程控制家里支持该协议的家具、家电，除此之外，还能实现与手机的无缝衔接，这可是特斯拉都难以做到的智能体验。

当然了，以上只是华为针对智能化体验的一部分展现，智能驾驶也是华为一大发力方向，在另外一款华为主推的合作车型——北汽新能源-极狐 阿尔法S上，其在上海车展前公布了一段关于华为自动驾驶方案的路试视频。

在三颗95线激光雷达、400TOPS算力的最新域控制器，以及城区自采高精地图等技术的加持之下，阿尔法S表现出来的自动驾驶能力已经无尽接近正常人类驾车的水平，全过程基本无提示接管，虽然搭载这项技术的车型尚未批量化生产，但足以证明华为在智能驾驶方面的研发实力。

而且与目前特斯拉、蔚来等车型采用的视觉识别为主的智能驾驶门派不同，一向保守的华为首次迈入这一领域就采用了一直被视为未来发展方向的激光雷达方案，其主要依靠“激光雷达＋摄像头＋毫米波雷达＋高精地图”等软硬件，比视觉派常用的“毫米波雷达+摄像头+高精度地图”方案更加靠谱。

其次是模式方面的不同，与目前量产车型单一的依靠高精度地图工作为主不同，华为同时提供了NCA、ICA+、ICA等模式，可减少对高精度地图的依赖，实现更安全的智能驾驶体验，简单点说，凭借更多样化的工作模式，搭载华为智能驾驶技术的车型将有着更丰富的使用场景，例如在缺少高精度地图数据的小城市也能使用自动驾驶，而不是目前量产车型大多以大城市为主的应用模式。

在智能手机领域，华为与小米等品牌最大的区别就是有着自主研发的海思系列处理器，不用依赖采购，这是华为面对外国势力打压时最大的话语权。

到了汽车行业，华为依然保持着自研核心零部件的特色，例如在赛力斯SF5上，就搭载了华为DriveONE三合一电驱动系统，这套系统有着长续航、高性能的优点，除了可以在4.68s内完成的百公里加速，还能提供超过1000km的NEDC工况续航里程，这无论是放在哪个地区，与哪个车系相比，都是数一数二的存在。

最关键的是，以上的技术大多都已经实现了量产，这也是华为一贯的做事风格，比起很多提前使用PPT发布但迟迟未能量产的造车新势力，“从不吹牛”是华为能够如此讨喜的原因。

对于华为来说，赛力斯SF5华为智造版从4月20日上市到4月22日，仅仅两天的时间，其订单就收获了超过3000张，这无疑是值得欣慰的。

要知道赛力斯SF5可是一辆起售价达到了21.68万元的自主品牌SUV，而如此多的消费者选择这款车，足以说明华为在消费者心目中代表着可靠的形象。

其实在华为看来，相比起销量带来的利润，更值得庆幸的是其进入汽车行业的方式在消费者看来是值得认可的、是正确的一步，就如同演奏家需要听众捧场一样，此次的热销将会坚定华为接下来继续做汽车智能供应商的角色。

无论怎么看，这次华为进入造车业是成功的，它不光能帮助华为从单一的科技巨头转型为多行业科技巨头，除了能在未来变数多端的造车发展史中插上一脚，而且这也能激活其目前即将面临无货可卖的营销渠道，而在传统厂商看来，能利用华为丰富的线上线下渠道带动销量，是互惠互利。

从行业角度看来，华为这次开路者的角色也充当的十分成功，要知道除了华为，大疆、百度、滴滴、小米等科技企业也宣布了造车，但到底用哪种方式造车尚未确定，而此次华为的示范，无疑将会给它们带来很大的参考价值。

而在消费者角度看来，有了华为这样愿意分享技术带动传统厂商的科技巨头，接下来买一辆高科技含量的新能源汽车不再是只能选择造车新势力或者外观品牌，当华为的智能技术加上传统厂商的造车水平，明显能带来比缺少造车积累的新势力品牌们更成熟的产品，这是目前市场所欠缺的。

“弯道超车”，放在造车新势力们身上，多半人都会觉得是个笑话，毕竟目前市面上突然冒出来的品牌，无论是可靠性还是安全性，总会让人感觉缺少实在感，不像是一台成熟汽车该有的样子。

而如今东风、北汽等品牌的操作更像是改革开放初期的中国——“引入外部技术支持”，传统厂商们深知自己的短板就是科技体验，长处是机械制造，于是他们选择相信“术业有专攻”，把科技研发部分提供给更擅长技术的科技巨头们，两者结合，这样的灵活搭配是全世界都绝无仅有的。

总的来说，有了华为这样的案例，我终于相信“弯道超车”的可能性了。

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