不会吧？长城最新DHT混动和本田i-MMD有点相似？

在很多人眼里（包括小编本人），氢能源车才是汽车环保的终极解决方案，而混动和纯电动只不过是内燃机时代向氢能源纪元过渡过程中的摆渡者。

但两者相比之下，价格相对更亲民、市场选择更加丰富、产品保有量更加充足、无出行焦虑的混动系统，更适合摆渡者这一职位。

在这样的背景下，各大品牌都加快了对混动系统的研发，以便早日在混动市场抢得先机，长城汽车便是这浩浩汤汤大军中的一员。

不久前，长城汽车推出了旗下基于柠檬平台开发的混动DHT系统。据悉，这套混动系统在城市工况下油耗达到5L/100km，高速油耗6.5L/100km。

而为了让用户对这套系统工作原理、产品特点等有更加深入的了解，长城汽车在3月2日的下午，对它进行了全球首次拆解直播，引来了不少人的关注。

那么，这套系统到底有什么样的亮点呢？闲话不多讲，进入咱们今天的正题！

柠檬混动DHT，是一种高集成、高效能、多模油电混动系统。它采用双电机混联混动技术，是一种既可以支持油电混合（HEV），又可以支持插混（PHEV）的新型动力系统。

简单来概括就是1-2-3，一套DHT高集成度油电混动系统、HEV/PHEV两种动力架构，以及面向不同级别车型的三套动力总成。

这三套动力总成分别是1.5L+DHT100、1.5T+DHT130、1.5T+DHT130+P4电桥，可适配长城汽车从紧凑型A级到中大型C级的产品，覆盖面足够广。

具体到参数层面，据官方表示，三套动力总成的输出功率分别是140-170kW、180-240kW、320kW，其中专为PHEV服务的1.5T+DHT130+P4总成，P4电机输出功率达到了184Ps。

据长城汽车官方表示，双电机HEV架构主打经济性，动力系统综合效率为43-50%，百公里综合油耗可以达到4.7L/100km。

而PHEV架构搭载了容量为13~45kWh的动力电池，官方表示其纯电续航里程最高可以达到200km，比唐DM还要优秀。

长城的柠檬DHT混动系统，与日系品牌里面的两大高效混动系统有异曲同工之妙。

首先，从结构上看，柠檬混动DHT在硬件上也是由混动专用发动机、两台电机和动力电池等零部件组成，和i-MMD混动系统结构又比较接近。

丰田的THS II混动在国内目前量产匹配的主要是1.8L、2.5L自然吸气发动机，本田i-MMD混动匹配的主要是2.0L自然吸气发动机。

而长城和这两大日系混动不同，它选择了将小排量涡轮增压技术与日系的混联式混动理论相结合，打造出一条由小排量涡轮增压发动机+混合动力的全新路线。

从工作原理上来讲，相比丰田THS II和本田i-MMD，长城柠檬混动DHT的控制思路和后者本田i-MMD混动是比较相似的。

一般来说，两台电机中，一号电机会将机械能转化成电能，二号电机则充当着输出的角色，由它来驱动车轮，带动车辆运行。

具体来说，DHT的主要有“纯电”行驶和发动机“直驱”两种运作模式。前者就是像纯电动车一样，通过电池放电驱动车辆，至于后者就顾名思义，直接由发动机来带动车辆。

当然，这两个只是主要的，除了它们还有并联以及能量回收两种模式。其中，并联是指电机和发动机共同工作，带动车辆；后者是在减速之时，尽量的回收一些制动时产生的能量。

其中，柠檬混动DHT中提到的发动机直连模式，与本田i-MMD的发动机直连是比较类似的，目的都是为了在高速巡航时能更充分利用发动机，将发动机的工作效率发挥到最高。

不同的是，柠檬混动DHT在直连基础上增加了一个两挡变速箱，赋予DHT发动机直驱模式经济和动力两个挡位，实现动能与能耗的兼容与平衡，这也是它与本田i-MMD最大的区别。

不过，随之也带来了一个问题，两挡变速箱的加持让其成本输出变高了，再者就是这两个挡位切换之时，平顺度会不会有问题，是否会影响NVH体验，尚且不得而知。

总的来说，长城汽车踏出“混动”这一步，不管是对其自身，还是对整个自主品牌的进一步发展，都是一件好事。

而作为站在巨人肩膀上诞生的新产品，柠檬混动DHT揉合了前辈的优势，这为其后续在市场上攻城夺寨积攒了一定的资本。

但作为后起之秀，要从巨人的手里分割到一块肉，系统稳定性、软硬件控制与配合还需要得到检验的柠檬混动DHT，还有很长的一段路要走。

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