蔚来ES6首发纪念版试驾 2年后的邂逅

蔚来给ES6和ES8已经做了很清晰的划分，多口家庭、七座刚需、大车实用主义至上，那么ES8更对你胃口。一般家用、小家庭用户、年轻取向、外出不是非得几件大行李塞满后备箱，那么ES6更符合你的需求。

通过相差10万左右的定位差异，蔚来ES6和ES8形成了很好的协同作战能力， 分别涵盖中型和中大型SUV的细分市场，并为不同消费能力的用户提供了互补的选择，所以五座的ES6和七座的ES8各司其职，功能性很明确。

春节刚过去半个月，教授就拿到一台蔚来ES6，并对其展开了一番试驾，不同于全新的试驾车，这是一台有着近3万公里，且经过无数人无数次蹂躏之后，拥有首发版编号为0000的“首发”车型。

不得不说，蔚来ES8设计造型的争议是存在的，但经过两年多的时间打磨，事实证明被科技、智能和未来所标榜的电动车“平凡”不得，只有足够出挑、创新和突破，才能被新时代所接受。

虽然X-Bar设计语言在ES8身上多了一份沉稳，但延续到ES6身上之后，整车的气质有了明显的转换，多了一份年轻与动感，也多了一份跳跃，这是ES6被更多年轻用户喜欢的原因之一。

分体式大灯异常醒目，中型车的体格一点都不显小，双拼色车身已经是标志性设计，还有心跳式尾灯辨识度够高，这些都是轻易看得见的外部视觉呈现。

容易被忽略的还有铝合金车身框架，以及碳纤维+高强度钢混复合结构的底盘工艺，做到更轻量化的同时也让车身结构强度不减。

造车最怕的就是花拳绣腿，最终呈现的东西都很虚头巴脑，但在这方面上，目前为止蔚来还算做得很好。

以智能数字座舱为例，11.3英寸的第二代多点触摸中控屏拥有更窄的边框，且1600*1400的分辨率让整体显示内容更加清晰和细腻。

虽然比不了手机上动不动2K分辨率的高规格标准，但对用车操作来讲，屏幕已经足够高清，更何况车机系统即使在升级至2.9.0a之后，界面滑动跟响应的速度依旧很快，对一台3万公里的新势力车来讲，这点可要比特斯拉的车机好上不少。

大屏导航非常给力这点毋庸置疑，能够获取更多导航的细节信息，不过用习惯了高德地图的用户还是需要适应下这套百度地图显示细节的差异，例如路口放大图略有不同，但习惯后依旧能很快适应。

其次，像是相册、媒体、音乐等应用都能通过通过屏幕下方的“菜单键”调出应用栏，并快速选择进入。虽然需要进行二级操作，但依靠语音也可以实现应用调取。

驾驶模式有单独的快捷按钮设置，以便驾驶员更快地进行模式切换。

不过对于喜欢自定义车辆设置的用户来讲，蔚来将车辆设置板块放在二级菜单里让操作显得繁琐，需要先按下实体菜单键，选择“设置”才能对灯光、氛围灯、ADAS选项进行设置。

尤其可定义性很高的ADAS选项设置，每次调出时在一级界面没有快捷按钮，多多少少存在一些不便，而屏幕底部则是固定的空调功能快捷控制区域。

另外，有关驾驶信息的动态显示都由9.8英寸的数字仪表负责，灵活灵现的Nomi机器人能够通过不同的表情符号实现互动对话，这些都是蔚来ES6营造数字驾驶舱的方式。

同时，被Haptex®合成皮包覆的双层立体车厢所呈现的高级感和豪华感100%在线，在35万以上的价位来看，档次感丝毫不跌份。

车内还有摄像头拍照、无线充电板、主副驾座椅按摩、10色氛围灯、车载香水等配置，以提升用户的舒适和便利性体验，像是5.1沉浸式环绕音响系统也都有配备。

本次试驾的车型为2019款蔚来ES6首发纪念版，前永磁同步电机+后交流异步电机的综合最大功率是400kW，综合最大扭矩是725N·m；并配有Brembo四活塞制动卡钳，支持CDC动态阻尼控制的空气悬挂。

以一台拥有2年用车时间，且公里数近3万公里的电动车来讲，教授在动态体验期间并未发现这台首发纪念版的ES6有存在车身异响，或者车机卡顿死机等问题。

尤其作为一台媒体试驾车，日常被拉出来激烈驾驶以及轮手换乘的比例很高，所以在座椅上我们能够看到明显的皮革磨痕等使用痕迹存在。

但除此之外，车辆的使用状态大体依旧正常，从这点来看虽然蔚来是江淮代工，但在蔚来制造标准的严格要求下，整车品质并不差。

日常驾驶情况教授更愿意将驾驶模式设定在舒服模式，动能回收机制导致的车辆拖曳感也没那么强，总体在可接受范围内。

虽然节能模式能够当做半个“单踏板”来用，但电机功率输出受到限制，在需要急加速时无法给到最直接的反馈，相对而言节能模式更适合在电量有限的情况下，当做延长续航里程来使用。

运动模式的动能回收体感微乎其微，在电量充足的情况下，电机功率输出有多少给多少，地板“电”下去车辆即刻蹦出的动作也不做一丝犹豫，虽然舒适模式下的加速已经很快，但运动模式会更加刺激，响应不拖泥带水。

运动模式下，空气悬挂会自动降低车身高度，以获得更好的动态操控能力。相比舒适和节能模式，运动模式会有更多细碎路面地反馈，整个悬架会变硬一些，通过沟沟坎坎路况也会更加果断。

相反，舒适模式下颠簸路面上的悬挂支撑不够紧绷，会有多余的回弹。

该台试驾车存在经常被“暴力驾驶”的可能，所以车况要比正常私家车差一些，例如在一些路况较差的路段底盘紧致程度并非正常车辆的状态。

蔚来的方向盘尺寸设计得比较大，不管是ES8还是ES6都是如此，如果将坐姿调高，还真有点开公交的既视感。

作为一台官方零百加速仅需4.7s的车型，蔚来ES6如果能把方向盘尺寸缩小一点，那么在正常握持和转向操控上会更贴手和舒服。

蔚来ES6在NIO OS升级到最新的2.9.0a版本后，已经具备全新的NOP领航导航辅助功能，在大多数城市快速路以及高速上，都能支持该功能启用。

教授也在几段高速进行了多次体验，总体评价是：可用性高，但依旧保守。

在地图选择“领航优先”的情况下，导航规划的路线会以城市快速路和高速为主，在市区道路驾驶至临近路段时，将会优先推荐领航路段。

开启蔚来NOP领航功能很简单，只需按下方向盘左边中间的自动辅助驾驶功能，即可进入到NOP领航驾驶模式。

在整个NOP执行阶段，蔚来ES6并不会从慢车道自主变道至快车道，也不会自主变道超车，只会维持在同一车道自适应巡航行驶，让这套NOP领航功能缺少对真实行驶环境做出贴近驾驶员操作逻辑的反应。

为了能够顺利出匝道，在距离匝道口2km的位置，NOP领航就开始自主打转向灯，并优先变道至最右车道。

在寻找变道机会时，只有跟后方车辆保持足够远的安全距离NOP才会自主执行变道，一旦临近匝道口还无法完成变道，系统就会开始提示“由驾驶员接管车辆”来执行下匝道操作。

整体体验下来，蔚来NOP领航功能在执行命令时依旧不够果断，尤其在教授打了转向灯让其向左/右变道时，距离后方车辆两个车身的安全距离前提下，NOP功能依旧很难果断变道。

保守程度高于小鹏的NGP和特斯拉的NOA（除此之外特斯拉NOA功能几乎很难用），如果后期新版本的OTA中能够基于执行逻辑再度优化，整个体验相信会有提升。

从一台车落地，到NIOPilot的上线，再到三款车的上市和第四台车的发布，乃至全新NOP领航辅助的OTA，这几年来蔚来深藏功与名。

从别人的一句PPT造车，再到艰难的挺过2020年，说句比较中立的话，相比一台车都没生产，市值已经破天荒，或者试制车亮相几年，至今依旧说自己要造车且不断在融资的恒大和法拉第……

蔚来真的是在脚踏实地的造车，并且已经建立起了国内高端电动车领头羊的身份。

总结

2019年蔚来ES6刚上市不久，教授就试驾过热乎的ES6，这两年多以来，更是多次体验了蔚来ES8和EC6两款产品。

时隔一年多，当教授再次摸上ES6的方向盘，同时也体验了2019年所不具备的NOP领航功能之后，一家车企的进步我们是能够看到的，起码相比已经退场和拿不出量产车的新势力而言，蔚来要务实得多。

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