大众CEO卸任 一周亏损20亿欧元 布局新能源产业是大头

前阵子大众集团CEO迪斯正式确认将于7月1日卸任大众品牌CEO的位置，大众品牌新CEO将由拉尔夫·布兰德斯塔特担任，此前拉尔夫·布兰德斯塔特于2018年8月担任大众品牌COO的位置，并负责采购业务。

在面对企业转型以及此前“软件门”事件导致大众、斯柯达等品牌汽车整体销量受到影响，此时大众高层变动、CEO迪斯率先卸任，这个举措毫无疑问是为自己责任给了个交代。

因为软件存在问题的关系，车载紧急呼叫系统无法正常工作，这让第八代MK8高尔夫的交付工作产生较大的延期。受“软件门”的牵连，大众集团旗下的斯柯达以及奥迪等品牌均有部分车型受到影响，因此让新车的生产和交付都被拖了后腿。

与此同时，受到海外疫情扩散影响，大众全球停工停产近百家工厂，不仅汽车销量出现较大的下滑，每周亏损也达到20亿欧元，并且部分员工面临失业的风险，集团发展受阻。

“软件门”的发酵、疫情的影响、以及大众集团转型推进电气化路线缓慢等问题，迪斯最终离开大众品牌CEO的位置，但迪斯依旧是大众集团的CEO，之后也会把更多的精力放在集团上。

为了推进电气化转型工作，大众构建了电气化进程的规划蓝图，到2028年，大众将在全球范围内推出70款全新电动车型，并计划全球销量达到2200万辆，其中有近一半以上的市场会由中国贡献。

之前拟定2025年全球生产100万辆电动车的计划已经提前到2023年完成，并打算在2020-2024年之间投入330亿欧元对电动化进行布局。

去年大众汽车集团就宣布将与合作伙伴共同在中国市场投资超过40亿欧元，电动化出行领域的投资数额将占到总投资额的40%，涵盖生产、基础设施建设和电动汽车的研发。

目前在国内市场，大众汽车将会推出10款传统车型的插电式混合动力和纯电动车型，已经上市的车型包括朗逸纯电、帕萨特插混、途观L插混、迈腾GTE、探岳GTE、宝来纯电、高尔夫纯电等7款国产车型。

2020年底，大众还将推出基于MEB模块化平台打造而来的首款纯电ID.新车，到2025年将陆续为中国市场提供15款基于MEB模块化电驱动平台开发的车型。

其中，ID.初见是专为中国市场打造的纯电SUV，并于年底启动量产工作；全球车型ID.3则在上汽大众位于上海安亭的新能源汽车工厂进行国产。

ID.系列也将会是大众汽车在新电气化时代所面临的一切挑战中，最理想的解决方案。

为此，专为MEB模块化电驱动平台车型生产而全新建造的上海安亭上汽大众新能源汽车工厂已经于2019年11月顺利落成，建造新工厂仅用了12个月。

新MEB工厂允许六条不同汽车生产线同时运行，年产能计划为30万辆，ID.车型第一阶段的试产工作也同步展开。

新工厂在2020年10月即可开启ID.车型的正式量产工作，结合一汽-大众佛山二期工厂同时启动ID.车型生产，届时两工厂的年总产能可达60万辆。

MEB作为大众电动汽车量产设计的独特平台，基于此平台打造的新车型拥有轴距更长、内部空间更大的优势；鉴于平台设计优势，MEB平台车型能够针对车内空间布局做到最大程度的优化，让布局更合理。

基于该平台下的车型将搭载大众最新的信息娱乐系统和互联功能，让数字化与智能化更贴近日常生活。

开启大众纯粹电动化时代大步走，定当少不了纯电车型的加持，在大众推出的ID.家族系列中，我们看到了大众品牌清晰的产品规划。

ID.家族则是大众进入电动化时代的重磅产品矩阵，并通过MEB平台再次玩转模块化电驱动平台下的出行构想。

大众ID.家族中全部以ID.为前缀，重新打造了新产品的高度统一认知和品牌新格局理念输出。ID.象征着零排放、自动驾驶、直观操作和个性化的网络，也代表了智能设计、身份认同和前瞻科技。

ID.3是大众ID.家族首款量产车型，也是宣告大众汽车全面开启电动出行时代的代表车型，其地位于大众汽车来讲自然不言而喻。除了在茨维考工厂进行组装之外，海外德累斯顿的玻璃工厂也是ID.3的另一个生产基地。

值得关注的一点是，ID.3身上搭载的APP 310电机是永磁无刷电机，拥有310牛·米的最大扭矩，峰值功率为204匹马力。

“APP”源自传动装置和变速箱与车轴平行的布局，电机主要零部件由大众汽车集团零部件公司各地生产，转子和定子由萨尔茨基特的零部件工厂生产。

新电机运用的“发夹技术”可以让扁平的预制铜线圈以最优的方式填充在定子叠片铁芯内，提高电机的扭矩密度和效率，即使在低转速下也能获得最大扭矩，如此一来单速变速箱即可满足转速范围内的运作要求。

ID.4是大众汽车品牌首款纯电SUV，该车由ID.CROZZ概念车演变而来，是继ID.3后第二款基于MEB模块化电驱动平台的量产车型。

ID.4具备空间宽敞、风格运动、操作直观和实现全面互联的看点，先期会推出后驱版本，四驱版后期将紧随而至，海外版ID.4会在今年上市。

作为一台纯电SUV，其动力电池被放置在底盘靠近中央的位置，除了可以保证车辆的低重心和更好的操控性之外，还可实现平衡的轴荷分配。ID.4将提供多个电池容量版本，最长续航里程可达500km。

"ID.初见"从其名字中不难看出这是一台符合“中国国情”的纯电车型，是一台专门为中国打造的纯电动SUV。

在去年广州车展上ID.初见首秀时虽然被伪装了，但从车身基本轮廓不难猜出这将会是一台基于ID.4衍生而来的中国特供车型，但在设计细节上进行了调整，根据大众汽车的投产计划，ID.初见也会在今年底开启量产。

ID.ROOMZZ是继ID.CROZZ之后的第二台概念SUV，但这台为中国打造的电动旗舰SUV，将作为未来大众汽车电动旗舰SUV的模板，来扩充电动ID.家族的产品阵容。

对于一台接近5米长的全尺寸车型来讲，ID.ROOMZZ被要求既要兼顾家用，也要满足商务的需求，车内用料会更讲究，对ID.Pilot自动驾驶的要求也会更高。

在概念车身上，ID.ROOMZZ搭载了一台75kW的前轴电机和一台150kW的后轴电机，两台电机的总功率将达到225kW。正常情况下该车为后驱驱动，必要时可在一秒内通过4Motion四驱系统将动力同时分配到前后轴。

续航部分，ID.ROOMZZ电池容量为82kWh，WLTP续航里程为450km。

除此之外，基于MEB模块化前驱动平台打造而来的GT概念车ID.SPACE VIZZION、未来轿车ID.VIZZION、厢型车ID.BUZZ、运动赛车ID.R等一系列ID.家族，是大众汽车进军电动化时代的完整产品阵容，也是所有车企中率先构想并打造ID.系列来规划电动出行格局的传统车企。

国产ID.4实拍图曝光

但是近期有关大众ID.4的实拍图被曝光，大家纷纷猜测大众可能跳过原先计划，会让ID.4率先在国内落地和推出，此举是否针对国内大热的SUV市场做出考量还未能得知，但比起ID.3和ID.初见，ID.4确实先到了一步。

2020年于大众而言势必是异常关键的一年，不管是欧洲市场亦或是中国市场，大众基于MEB平台量产的纯电ID.车型在今年将会陆续量产落地和销售。

转型所涉及的不仅仅是平台电动化，还有以软件为驱动的科技业务转型，这一环正是大众当前的薄弱之处。

为了推进数字化进程，落实数字化转型路线图和成立Car.Software是大众汽车实现软件驱动的两大核心点。

之后，从车载操作系统、数字化生态系统到新出行服务，所有软件相关工作都将由Car.Software部门完成，到2025年，会有超过10000名软件工程师为此供职。

当然，对于一台电动车而言，三电系统是最为关键的核心零部件，其中动力电池的供应成为大众集团最急需解决的痛点。

5月28日，大众汽车集团（中国）与国轩高科正式签订合作协议，大众汽车投资11亿欧元购入国轩高科26.47%的股份，并成为其最大股东。

至此，国轩高科也将成为大众汽车集团在国内动力电池第一把手的供应商，如果该项目最终落地，那么2020年既能完成最终的投资和认股结果。

大众签署“卡塔尔交通项目”，开发适用于当地的无人驾驶交通项目

在未来，自动驾驶将是车企们角逐过程中最重要的一片蓝海，但动力电池的供应也牵扯着产品能否顺利上市跟铺开的节奏。

面临着特斯拉牵手松下、LG和宁德时代，宝马与宁德时代合作、奔驰与孚能绑定、比亚迪有自家动力电池产业坐镇等，家大业大的大众汽车面对动力电池供应短板问题自然颇为恐慌。

2019年，宁德时代的动力电池继续以32.31GWh的装机量成为全球第一，虽然其主要市场都由国内贡献，但作为当下动力电池界的一哥，宁德时代依然是大家抱大腿的最好人选之一。

虽然LG化学与松下紧随其后，但他们最大的客户无疑都被特斯拉、奥迪、雷诺等车企锁定；大众想要在动力电池供应渠道上拥有绝对的话语权，并在体量上满足未来几十款纯电产品的落地，这在当下来讲颇为困难，动力电池供应问题已经成为大众捉襟见肘的现状。

与其被动受到牵制，不如主动出击，从供应链的源头着手直接解决问题，所以大众拿出约11亿欧元入股国轩高科成为最大股东，此举为中国市场动力电池地供应打了一剂强心剂。

有了这笔资金的注入，国轩高科不管是工厂扩建、产能提升、新产品研发等，都让大众有了绝对的底气将第一源问题控制在自己的手中来慢慢打磨。

此时，大众对中国市场发起电气化攻势的局面显然更稳，也能提升国轩高科在全球动力电池行业的竞争力，这是大众电气化时代转型过程上另一至关重要的一步棋。

但在对华电气化出行战略的推进中，这只是大众下的其中一步棋子，在全球市场大众汽车的盘算和考量更大。

早在2018年大众汽车就已经拿出1亿美元投资了加州QuantumScape公司，并新成立了一家合资公司主攻固态电池技术开发工作，固态电池也将成为大众未来迭代三元锂电池的新方案，固态电池也将会是电动汽车下一代新技术的转折点。

根据计划，固态电池预计会在2025年量产，使用了固态电池的e-Golf可将原300km的续航提升至750km，这个数据是非常可观的。

位于加州的QuantumScape公司目前已经获得超过200项获批或待批的固态电池技术专利，根据大众的说法，固态电池在能量密度、安全性、体积、快充方面都有更大的优势。

大众与其他厂商一样早早着手固态电池的研发，不仅仅为了在2024年-2025年之间的商业化做准备，也为了避免自己过度依赖其他电池供应商造成可能会被卡脖子问题。

不过根据此前的消息漏出，大众汽车已经获批近10亿欧元用于在欧洲投资建设电池工厂，一来是加强与宁德时代、三星SKI、LG化学等电池供应商的合作；二来是组建更强大的技术团队来攻克锂电池开发和生产工作；三来是跟合作伙伴组建大型电池工厂，减轻大量资金的注入；四来是在欧洲建立锂电池和固态电池生产工厂，同时电池无钴化也是大众着手的方向。

当然，“买买买”和“投投投”是大众汽车转型当下很重要的一环，此前大众汽车集团就已经与江淮汽车集团签署投资协议，加速大众落实在华电动出行战略。

大众与江淮合作后，大众持有安徽江淮汽车集团控股有限公司50%的股权，两者还有意认购合资公司，并由江淮大众发行新的股权，新合资公司中大众汽车集团将持有其75%的股权，合资公司注册资本增加至7355615280元。

根据协议内容，之后大众集团将授予合资公司4-5款纯电动车型，新建工厂2025年的年产能目标为20-25万辆纯电动车，2029年的年产能可达到35-40万辆。

为了让大众汽车集团在转型之路上减少多余的后顾之忧，不管是新建工厂、成立合资公司、锂电池和固态电池两步走、加大投资等，大众势必扫除转型之路的障碍的决心非常坚定。

财大气粗的大众固然有能力继续收割自己耕下的每一片成果，但在电气化大趋势的压力下，这家老牌车企显然需要走得更稳、更有野心、更有魄力和更加坚定才行。

对于大众这样一家全球定位的大车企而言，迪斯想要推动集团内部改革是一件无比困难的事情，寻求改变也是迪斯想要做却难以执行的问题，所以大众的后路如何走一直是行业所关注的重点。

从大众汽车这几年一系列转型的推进步伐中，貌似被大家所看好的这家车企也在为自己之后想要的拿下的成果而奋力一搏，并且不敢掉以轻心。

电气化时代的格局是一片新的战场，不管是先入局者的尝鲜，还是后入局者的稳扎稳打，拿下这块刚被开垦的肥地则是大家新的挑战。于大众而言，搭建起庞大的电气化网络支架不仅耗材耗力，也存在着众多变数，但当下大众汽车唯一能做的就是迎头奋进，这也是他们唯一的选择。

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