谁说船大难调头？看宝马们怎样电气化

谁都不可否认，未来的汽车市场将会是电气化时代，根据相关部门的预测，如果依照现在石油能源的消耗速度，最多到2050年，全球石油资源将消耗怠尽。

所以，不管是否出于自愿，传统车企的电气化成为一种必然。因此虽然传统车企船大并不好调头，但其实几大传统巨头的转型其实早已开始。

今天就由买买君带大家来看看它们的电气化之路是怎么展开的，在发展过程中又有什么异同。

看到乘联会的销量数据，不出意外，2019年的国内销量最高的依然是一汽-大众和上汽大众。过去的2019年南北大众可谓是赚得盆满钵满，尤其是随着大众在利润颇丰的SUV领域的发力，在国内市场说大众是领跑者，这是毋庸置疑的。

如果大家有过长跑或者马拉松的经历，就会知道跑在第一位置的人，往往也是压力最大的。所以同样的道理，在汽车市场里的大众，看起来风光无限，但绝对也是最有紧迫感的车企。

从具体的时间节点来看，2015年的“排放门”，对于大众来说，不仅是一次伤筋动骨的打击，更是大众全面电气化的直接助因。

图为ID.3

在2016年，大众集团官宣“TOGETHER–Strategy 2025”（中文直译为携手共进－2025）战略，关于这一战略的几大数据包括：在2025年之前推出30款电动车，到2025年其电动车的销量达到200-300万辆之间，占总销量的20%-25%。

MEB平台

与此同时，MEB平台被大众拔高到重中之重的极高地位，而且大众显然也并不只是嘴上说说，基于MEB平台的多款纯电车型——命名为ID.系列——已经在过去的一年里陆续面世。

MEB 全称为 Modular Electrification Toolkit（模块化电动工具）的德语缩写，简单理解就是多款纯电动车型使用同样的零部件进行规模化生产，MEB平台纯为大众纯电动车打造。相比原来MQB平台，基于MEB平台打造的车型，续航更大，MEB 平台除了满足续航需求，对于智能化改造也预留了空间。

图为ID.4

如果梳理这些车型，不难发现大众的战略目的。2016年发布的ID. Concept、2017年发布的ID. BUZZ、ID. CROZZ概念车展示了MEB平台在掀背车、厢式车型以及SUV车型的强大力量。2018年后发布的ID. VIZZION、机动性超强的ID.  BUGGYBUGGY更是将车型扩充到大型旗舰轿车和越野车的范畴。

小结：不难看出，依托更强大的统一平台，大众并没有过多采用过渡的混动技术。虽然体量庞大，但大众的战略执行力还是相当强悍，在各大车企中电气化进行得更彻底。

虽然说同大众一样，丰田的电气化进程也有全世界各国几乎一致的减排标准下的被动之举，但说实话，这个原因不是最重要的原因，最重要的是丰田自己觉得要加快进程了。

之所以说丰田并不是被迫转向电气化是有原因的：丰田早在70年代便开始研究电动汽车和混合动力车。但丰田直到去年才开始宣布加速发展纯电动车型，同时将之前的目标在2030年HEV/PHEV达到450万辆，EV/FCEV达到100万辆以上，提前到2025年之前。

卡罗拉双擎E+

纵观丰田的产品线，我们会发现几乎所有重要的车型，丰田都同时推出燃油版和混动版，比如卡罗拉、RAV4等等热销的车型均有燃油和混动版车型，这些都是丰田现在过渡阶段的重要车型。更重要的是在混电领域，丰田带来的技术壁垒，让丰田几乎成为寡头一样的存在。

丰田从来没有像其他车企一样，将所有的宝都压在纯电车型上，例如丰田几年前推出的氢能源车型Mirai。这固然有技术方面的考虑，但根源更多是在理念上。

丰田Mirai

丰田认为，对于EV而言，并不能运用传统燃油车那样“制造、销售”这样的思维模式，电动车不能简单的造好了，接着卖就可以了，必须要有一套完整的商业模式。

而现在丰田对于纯电的商业模式已然成型：首先在混动领域多年的积累，让丰田转到纯电领域并不困难；其次丰田与斯巴鲁联合打造的e-TNGA平台，目前极为成熟；最后是纯电的核心电池，在战略上丰田采取加强与松下、宁德时代合作的方式。

小结：丰田章男先生经常对公司的同仁们说这样一句话：“每天我醒来的第一件事就是在想，面对未来丰田汽车能否生存下去。”由此可见丰田的居安思危心理，不管到底最后留下的是哪颗鸡蛋，多方下注的丰田至少可以在未来立于不败之地。

如果问你美国第一大电动车企是谁，你一定脱口而出是特斯拉。

那么再问你，第二大电动车企是谁？可能你就无从答起。好了，买买君也不卖关子了，正确答案是通用，就在不久前，通用就搞了个大新闻。

就在不久前，通用在为期一周的EV Week上，重磅宣布将未来五年投资超过200亿美元（约合1400亿元人民币）。并且定下了一个小目标：到2025年在中美市场达成销售100万辆电动车。

显然通用可不是花这么多钱，来放个好看烟花、喊下口号的，在媒体看来，通用释放的信号就是这次要动真格的了。

通用的电气化也分为这两个方面：

一是新电池Ultium，这类电池的优势在于空间的灵活性：可以水平或者垂直排布，而且电池容量将提高到最大200kWh。简单来说，搞定了电池就相当于拿到半张未来的入场券。

二是降低成本，根据消息显示，通用正在与LG化学合作，将对电池采用新的低钴物质，从而最大程度降低用车的成本。

小结：虽然通用官宣要花大钱来买张未来汽车电动市场的入场券，但是在电动车市场品牌相对缺少积累和平台的优势，在未来刺刀见红的市场上，是否真的能花钱买到未来？

日内瓦车展发布的当天，在各家都纷纷推出自己的新车型时，宝马悄悄地发布自己全新的第六代LOGO，作为中国最大的豪华品牌之一，此次换标的意义显然非同寻常，这昭示着宝马走向电气化的决心。

作为最资格最老的汽车企业，宝马对于石油资源匮乏的担忧其实很早。早在1972年，宝马就曾经推出过一台纯电宝马1602e，不过这台续航只有60公里的车型，显然是无法量产的，当时也仅作为奥运专用车。

时过境迁，经过几十年的发展，宝马已然成为世界上最大的几家车企之一，同时品牌的溢价同样非常高。因此在高位，谋其政，宝马的电动化自然也从未落后。

宝马表示，要在2023年前实现25款新能源车布局，其中纯电动车型接近一半。不过就当下的中国市场来看，燃油车的市场基础需要给予宝马一定的支持。

而宝马在电气化目前依然倚重由燃油车打造的混动车型，在未来的纯电计划主要是通过提升核心科技和加强与电池企业的合作来提升未来自己在汽车市场的筹码。

目前宝马掌握的核心科技是e-Drive系统，包含其自行研发的驱动电机、锂离子电池以及智能电机管理系统。不过由于自产电池并不能大量供应，因此宝马选择与宁德时代和三星SDI代联手，计划将在2030年电芯能量密度实现翻番，将达到400kWh/kg左右。

小结：相对其他几大车企，宝马的特殊性在于，即便是在电动车市场，宝马的品牌力依然还在。因此或许宝马更应该做的是采取相对保守的策略，技术并不应该成为它的最终追求，电气化时代如何打造有竞争力的车型提高品牌溢价才是宝马最该解决的问题。

虽然谁也不说不准未来会是怎样，但大体的方向是确定的，不确定的只是结果。对于汽车市场而言，纯电动车是目前可以预知的未来，所以各大车企，现在谁下的赌本大，谁的收益才会最高。

但是也有句话说得好，赌博有风险，下注要谨慎。对于传统燃油车企巨头来说，目前的难题是如何在保证燃油车的基本盘的基础上，提高自身电动车的竞争力。

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