新能源电池报废高峰已经来临，我们是否做好了准备？

时至今日，我国电动车行业的发展可谓如日中天，各种豪华电动车、超长续航电动车、实惠代步电动车如雨后春笋般浮现。消费者们对于电动车的认知不再停留在续航多少、价格多少，而是逐渐升级为非宁德时代电芯不买、等装备CTP电池包后再入手电动车等，厂家也致力于研发能量密度更大、更稳定的电池，有的甚至忘了初衷慢慢走偏，忘记了电动车的主旨——环保。

曾有人提出：动力电池退役以后如果没有经妥善处理，对环境的危害不亚于燃油车。但类似观点，却被电动车一波接一波的升级浪潮盖过。而如今，动力电池报废高峰的来临也让我们不得不正视这个问题。

从2016年开始，我国的新能源汽车迎来了蓬勃发展的时期，据统计，2017年我国新能源汽车保有量为153万辆，其中纯电动车型占125万，仅仅一年时间，我国新能源汽车保有量就上升到了261万辆，其中纯电动车型占211万。而我们新能源汽车电池的寿命约为4-6年，以我国开始大力发展新能源汽车的2015年初算起来，我们正好处于第一批新能源汽车电池的退役高峰期。

但不知道大家还记不记得2016年由于市场缺乏监管，出现了一系列车企骗补风波，部分车企为了更大的补贴力度，造出一批质量参差不齐的电池，我们姑且将这一年生产的电池也纳入第一批该退役的电池里，那么2019年动力电池回收量预计将达到11.14万吨，2020年达到25.7万吨甚至更多。面对环境的逐步恶化，我们不得不面对电池妥善处理的严峻问题。

先说说乱处理电池会有什么危害：首先，锂电池虽说造成的污染比传统电池更小，但并不等于无污染。以三元锂电池为例，废旧锂离子电池中的物质进入环境中还是可造成重金属镍、钴污染、氟污染、有机物污染、粉尘和酸碱污染，除此之外还有其电解质转化物等都是有害有毒物质。

同时，正极含有大量贵金属，其中钴占5-20%，镍占5-12%，锰占7-10%，锂占2-5%和7％塑料，所含金属大多是稀有金属，应该被合理的回收再利用。例如，钴作为一种战略资源，被广泛运用于各个领域，除了锂电池还有高温合金等。不难看出，电池的妥善回收不仅仅为环保作出贡献，还能实现重复利用降低新电池制造成本。

但可惜的是，目前大部分新能源车厂并没有在开始做新能源车的时候就做好准备，而是采用“先污染后治理”的做法，以环境污染为代价，实现自己先上线的目标。但如今这种做法的弊端开始显现——大量需要淘汰的电池与相对落后的回收能力。

在政策驱动下，目前宁德时代、比亚迪、骆驼股份、中行锂电等电池生产、材料生产企业均已开始布局回收动力电池。以深圳为例：深圳市对新能源汽车企业按20元/kWh的标准，给予按要求回收动力电池的企业进行相应补贴，所以，相信在政策的刺激下我国电池回收产业将进入快速发展阶段。

目前，对于废旧的动力电池主要有两种处理方法：

1、梯次利用，主要针对容量降低至80%以下且无法为电动车提供动力的电池，在经过筛选后留下状态良好的部分用于发电站、电网储能等领域，发挥“余温”。举个例子，小时候遥控车的电池充满电后发现车子跑起来不再风驰电掣，这时妈妈会说：“别扔，留给电视遥控器用。”

目前此方法使用较为成熟的车企为法国雷诺，他们计划将废旧电池打造成固定式储能系统，在欧洲境内多个地点配置储能系统，并预计储能容量或将超过60MWh，首批设施已经完成于电厂的铺设，足够供应5000户家庭的日常用电。

2、拆解回收，即对动力电池进行放电和拆解，实现对镍、钴、锰、铜、铝、锂等主要元素的回收，实现电池材料的循环利用，降低日后电池制造成本。

说到这一点就不得不提及靠电池起家的比亚迪，早在多年前比亚迪宝龙工厂就采用湿法回收的方法进行拆解回收，也算是起了个好头，希望越来越多的自主厂商能正视这一问题，不然等新政门槛出来了再去整顿，就显得太被动了。

作为世界上纯电动汽车保有量最大的国家，虽说我国废旧电池回收起步稍晚，但面对严峻的环境压力以及废旧电池回收的巨大利润，只要相关部门与企业站在同一战线，相信打造出地方特色主义的电池回收体系只是时间问题。相反，如若动力电池没有得到妥善处理，那么盲目发展新能源车只会得不偿失，辜负了传统燃油车的让位。

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