新能源车值不值得买看续航里程就够了？这么想你就错了

充电难、充电慢，续航短素来就是新能源车的痛点所在，尤其是短续航，可以说是左右消费者是否购买新能源车决策的关键性因素。

而在现下的消费者眼中，500km续航就是比400km的牛、400km更比300km棒，而300km以下的，直接out，毕竟买来都是给自己找不痛快。

但说到底，新能源车真的只关注续航里程就已经够了么？答案很显然不是的，如果你这么想那你可就错了！

抛开电池，这两点对新能源车也很重要？

众所周知，在燃油车上有引擎、底盘与变速箱三大件，但其实在新能源车上也有“三大件”，它们分别是电池、电机、电控。因为电动车的续航里程往往会受到电池容量与能量密度的左右，所以很多新能源车用户对电池的关注度要远比电机与电控高。不过，反过来想，这也是无可厚非，毕竟续航里程决定了出行距离，而电池容量越大，续航里程又越长。

再看电机和电控，在电动车上虽然是各司何职，但就是没个具体量化的概念，也没有具体的数据彰显，根本就无从下手，也正因为如此，在消费者中这两样东西普遍都没什么存在感。

举个不是恰当的例子，在现下的新能源车用户眼中：电池=续航能力、电机=动力水平、电控=能耗水平。不过，回归正轨，这是非常粗浅的说法，新能源车的性能表现，是这三者精妙协同合作以后的产物，三者缺一不可，换句话而言，有谁拖后腿那都是不行的。

至关重要但同质化却最严重的电机！

目前，在市面上的电机有非常多，但在新能源车上运用最广泛的电机主要有永磁同步电机以及感应异步电机两大类，据数据显示，主流永磁同步电机在新能源市场的占有率高达96%，而感应异步电机的占比仅不到4%，受众范围相对比较局限。

单从技术上来讲，永磁同步电机和感应异步电机两者在结构上并没有本质性的区别，均是由转子、定子和端盖所组成，不过永磁同步电机在转子中增加了高质量的永磁体，转子上嵌了永磁体后，电机整体性能得到提升，稳定性以及转换效率都要更胜一筹。据相关的测试数据显示，永磁同步电机效率要比感应异步电机高4%~5%左右。

不过，虽然永磁体的加持能使得电机的稳定性与转换效率比上升，但永磁体磁极材料钕的价格居高不下，而且颇有持续涨高之势，成本是一路飙升，所以永磁同步电机的成本支出也是相当的高昂。

与永磁同步电机不同，感应异步电机定子与转子间的旋转速度与角度并非是同步，而是形成了错峰，由此通过异步的效应来催生电流。由于异步电机在进行工作时电机的效率与电机的功率因数都会有所降低，所以异步电机的能量转换效率相对来说会比较低。

但是感应异步电机的组成成分中并不需要昂贵的稀土钕材料，所以在成本的控制上它又要比永磁同步电机低非常多，如果说设计良好稳定性足够好，在投产过程中质量能得到严格把控，规模化生产中就能够最大化的降低生产成本投入，省下不少的真金白银。

归而论之，永磁同步电机先天有优势，简单的适配就能拥有非常不错的性能效果，可惜的就是原材料费用太贵。至于感应异步电机先天条件虽不足，弥补不足需要不菲的精力投入，但它的好处在于原材料便宜，不容易受垄断。

当然，永磁同步电机的原材料是贵，但永磁同步电机也还有感应异步电机所没有的优势，体积小，噪音小，电机的冷却系统结构也比较简单，这也正是为什么绝大多数车型都选择永磁同步电机的原因所在，毕竟在这个以续航论英雄的关键节点，塑造出众的续航里程才是当务之急。

不可否认，小体积性能稳定的永磁同步电机绝对是当下的主流，上至上百万的特斯拉，下至几十万北汽新能源EC系列、帝豪EV、奇瑞eQ、荣威Ei5等车型都在使用永磁同步电机。

空谈无益，举例说明。此前一直使用交流异步电机的特斯拉Model 3突然就一改往日的习惯，改用了当下主流的永磁同步电机，深究其内因，很可能就是因为整车尺寸缩小，电池包容量受限，体积更小效率相对更高的永磁同步电机更合适。

如果说永磁同步电机已经是当下电机流中的主流，那么还在醉心于研发并使用感应异步电机的车企绝对算的上是滚滚洪流中的一股清流。

目前，除了纯电动车巨头特斯拉以外，国内新崛起的造车新势力蔚来也是在自主研发且投产应用使用感应异步电机，并且在其量产车型蔚来ES8与ES6与非量产车型蔚来EP9三款车型上装机使用，拥有不错的口碑认可。

都说电池技术迭代很慢，使得纯电动车难以实质性的普及到消费级市场当中，但电机的同质化也是相当的严重，大多数新能源车企都是直接买策划案使用，现今电机技术改良是越来越困难，发展即便是用停滞不前形容也不为过。

老生常谈却又总是虚无缥缈的电控！

电控系统，其实就是燃油车中的ECU，只不过它的许多机械机构被电气化架构所取缔，然后通过电气化结构实现对车辆的控制。

电动车，“怎么开、如何开”基本都取决于电控系统，结合电机、电池同质化严重的现状，那么日常所说的这台车“好不好开”，90%就取决于电控水平，为什么这么说呢？

这是因为即便是燃油车，电控系统都是非常的复杂，就更别说电气化程度更高的新能源车了，新能源车的电控系统往往包含了电机控制、电池控制、动能回收等等多个单元，如何做到既保证安全又能提供稳定的性能、能耗表现是个非常精细化的考验。

而从理论上分析，电控系统的优劣，是没有办法一步到位的，放电倍率、整车能耗策略等想要做到非常均衡协调特别的难，总会出现你强我弱的形势。

比如说日常接触的低价电动车，不是电耗很高，就是能量回收体感不线性，加速性能差，频频打破下限。而电控本身，这种软件层面的东西就需要海量的数据以及长时间的消化、技术迭代，才能够尽可能保证驾乘感受的一致性。

那所谓的驾乘感受的一致性表现在哪里呢？简单地讲，就是在开这台车的过程中，无论怎么玩，怎么嗨，整个车的电耗始终处于比较稳定，续航里程相对比较稳定，而且电池电量的高低，整车的性能表现，驾乘体验不会因为电量的下降出现跌宕起伏般的波动。

诚然，续航里程经常会左右新能源潜在用户的购车决策，而补贴滑坡之下，现今新能源车整体的续航能力确实也有所上升，但颇多是因为电池容量的扩增，市面新能源车的整体性能、产品力都处于低谷，有待发展。

换句话讲，电池容量本身就像是二次函数曲线一般，总会到达一个平衡点。而目前来讲，电池的容量（续航里程）与重量总是悖逆而行，堆电池解决续航问题并非长久之计，一味的扩容，新能源车的价格和能耗势必定随之飙升。

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