市场份额一直在涨！国产车到底整体水平怎么样？

02-19 21890 黄江锋

很欣慰，现在在大街上，自主品牌的车型越来越多了。消费者对自主品牌车型的认可，也在一定的程度上反应了自主品牌在近些年的飞跃进步。但扪心自问，与其他合资品牌相比，目前的自主品牌在整体上，到底处于什么样的水平呢？是不是正如销量上反应的一样，超越了合资品牌的整体水平呢？

自主品牌整体销量到底如何？

据乘联会数据，在狭义上，2018年乘用车全年累计销量为2235万辆，同比下滑5.8%。先不说汽车销售市场的环境如何。在销量上表现及市场份额的占领，我们以最受欢迎的前五个自主品牌和合资品牌进行对比。

（销量来源：乘联会）

从上表中，我们可以看出，在合资品牌中，最大销量为2,019,430辆，占据着9.0%的市场份额；相对的，最低的销量也有746,090辆，占据着3.3%的市场份额，前五个合资品牌的总销量为6,636,846辆，占据34.8%的市场份额。而反观自主品牌，最大销量为1,473,305辆，占据着6.6%的市场份额；相对的，最低的销量也有655,999辆，占据着2.9%的市场份额，前五个自主品牌的总销量为5,153,461辆，占据23%市场份额。

可以看到，在宏观层面，从主流品牌来看，两者的差距不小。但很欣慰，自主品牌所占据的市场份额已经超出教授心中的预期，且慢慢的得到扩大。

主流与边缘品牌，差别甚大

说完了主流的自主品牌，当然也不能忽略掉其他一些品牌，边缘化品牌最有代表性。在整个自主品牌中，我们可以发现，主流的自主品牌与边缘的自主品牌，两者差别非常大。举个简单的例子，海马，曾经风光的品牌，在2018年里，销量成绩上仅仅为67570辆，还不如一款热销自主品牌车型的零头。而在事实上，类似这样的自主品牌，还不在少数，一抓是一大把。在2018年，北京制造、陆风、天津一汽的销量分别是8151、18800、17540辆。

但实际上，作为早期自主品牌的代表，是有着很多故事与风光的。在2001年的时候，凭借着福美来车型，海马尝到了甜头。并且，福美来与凯越、伊兰特，还被称为中国“新三样”呢。上下之间的起伏变化，只因技术之间的差别。

（陆风所搭载的1.5T涡轮增压发动机）

外观设计水平不再经常被人所诟病，但也不排除一些品牌的设计水平，至今被人所诟病，而实质的技术更是让消费者捉急。边缘化或者接近边缘化车型，在汽车三上大件上，还是采用着合资品牌的落后技术，比如三菱。在自主品牌中，陆风、众泰、猎豹、东南等汽车，都不同程度上的使用三菱发动机。举个简单直接的例子，陆风的X7所搭载的1.5T发动机就是沈阳三菱生产的，有着一致的共性，油耗高且动力输出弱。并且由于模仿其他车型的缘故，在火了一段时间之后，就无人问津，再次证明了车型竞争力，很大程度上来源于品质。不过，有不排除一些运用好的品牌和车型，哈弗等品牌在此前也是有搭载三菱的发动机，比如H5，型号为4G63S4T的发动机。

而在一些主流的自主品牌中，发动机与变速箱等，都已经实现了自主研发，并且还有着业内很高的水平。比如长城，在2006年的时候，推出国内首款电喷高压共轨柴油发动机；仅过两年，2008推出的全铝合金自然吸气发动机，具有“中国芯”的称号；而在小排量、涡轮增压等兴起时，在2011年，又推出1.5T小排量涡轮增压发动机，随着时间的加深作用，时下带有CVVL连续可变气门升程技术的1.5T发动机，已经非常成熟了，并且荣获“中国心”2017年度十佳发动机。在动力输出性能上，与一些自主品牌相比，有些优势的同时。在合资品牌中，甚至可以媲美。

但事实上，一些主流的自主品牌，三大件可以媲美一些合资品牌。但在自家阵营上，能拿得出的“好货”比较少，更别说其他一些自主品牌了。

15万SUV打天下，向上走不简单

主流与边缘化品牌销量好坏与否，全凭车型的产品力，产品力是一个非常抽象的概念。往大的方面来说，可能是汽车三大件的水平，以及各个配件之间的协调合作能力。而往小的方面来说的话，可能是定位准确是否有很大的关系，再者，车型是否满足消费者在该价位上的好选择。

碰上SUV红潮，我们可以发现，自主品牌几乎一致的主攻15万以下的紧凑型SUV。一方面，这价位的消费者基数大，另一方面，合资品牌在该领域中并未有太多的涉及。历史原因、价格预算、品牌影响力等诸多因素，使得自主品牌的主销车型都集中在15万以内的SUV。就像是90年代的中国一样，人口基数大，尤其是年轻劳动群体，人口红利让经济得到了快速的发展。而价格一去到自主品牌的天花板，结果就显得糟糕些，因为靠价格和配置的优势，已经不足以打动消费者了。

我们可以发现，长城，最大的销量几乎是来源于H6一款车型。除此之外，上汽荣威也是靠着RX5，一款网红车型打天下。其他合资品牌，旗下大部分的车型都是畅销车型，各车型的产品力较为均衡。但情况还不至于集中，荣威新推出的i5紧凑型轿车，轿车与SUV都能有很多的发挥，同时还有其他的新能源车型，越来越多的车型开始分担销量。欣慰的是，这种情况正在慢慢的改善。

这里就要提到近些年自主品牌的向上了，吉利和长城为代表，顺势推出领克和WEY。在刚开始的阶段，两者都有比较高的市场反馈。但热度过后，回到了正常状态。现在平均月销量在1万辆以上，成绩算得上合格。再向上走，瓶颈也就越来越大了。其实，在这之前，自主品牌向上的发展，有着失败的例子，比如之前奇瑞旗下的观致。诸多例子，均证明向上的不易。

新能源弯道超车，依然处于政策导向型模式

（销量来源：EVSALES）

政策、经济、排放、限行等诸多因素，造就了国内消费者对新能源车型的强大需求。而据EVSALES外媒公布的2018年全球销量前二十的新能源车型中，中国品牌就占据了6个。基本上，这些车型都是在国内销售的，可以说自主品牌弯道超车有了些奏效。但面对国内相对比较复杂的因素，新能源车型销量不错的前提下，真的是因为车型性能及品质出色吗？答案是否定的。

在现阶段，自主品牌的新能源车型发展，都是有着国家的政策补贴。对于“肥沃”的补贴金额，很多自主车企当然不会放过。补贴金额远远高于研发投入的情况，经常发生。比如北汽新能源，在2018年上半年中，其营收为56亿，但新能源研发投入仅为400万，所占的比例仅为0.071%。对于这个数字，难免会让人心头一簇。所以，目前阶段还是以政策导向型，只是，这个模式将会被弱化，补贴退坡已经正在实施。

当然，也不能一竿子打死，在新能源车型中，还是有不错的车型的。比如比亚迪，旗下的e5、秦Pro、唐等车型，都有着比较不错的口碑及销量反馈。

研发投入的差异

最后，便是谈谈自主品牌的研发投入问题。众所周知，研发投入金融的大小，对于车型的技术或车型更新有着至关重要的作用。

（数据来源：2018年欧盟工业研发投资记分牌）

据2018年欧盟工业研发投资记分牌的数据显示，我们可以看到大众集团以131亿欧元的研发投入，在全球的研发投入中，位列第3名。接下来分别是戴姆勒、丰田、福特，以87亿、79亿、67亿，位列第10、12、14名。而在自主品牌方面，则有12家品牌入围前700强，上汽集团以13.34亿欧元的投入，位列第104位；紧跟着是比亚迪，以7.60亿欧元位列182名。

可以发现，在研发投入来说，自主品牌与合资品牌存在着较大的差距。而随着汽车新四化的深入，无论是自主品牌，还是合资品牌，电动化和自动驾驶等方面技术，都是车企未来很长一段时间的主攻内容。

碰上时代与政策的机遇，一些自主品牌抓住了稻草，逐步的缩小与合资品牌的差距，形成一种鸡头凤尾之势。而一些品牌车型还在原地踏步，甚至往后退。群众的眼睛是雪亮的，车型一直畅销的原因，必定是产品力过硬。靠价格靠配置等初始手段，在往后的竞争将会越来越不奏效。目前，自主品牌向上发展，也取得一定的成效。而对于弯道超车，新能源恰恰是巨大的风口，但不能总依赖政策。总归一句话，产品实力才是最牢固的。