很欣慰,现在在大街上,自主品牌的车型越来越多了。消费者对自主品牌车型的认可,也在一定的程度上反应了自主品牌在近些年的飞跃进步。但扪心自问,与其他合资品牌相比,目前的自主品牌在整体上,到底处于什么样的水平呢?是不是正如销量上反应的一样,超越了合资品牌的整体水平呢?
自主品牌整体销量到底如何?
据乘联会数据,在狭义上,2018年乘用车全年累计销量为2235万辆,同比下滑5.8%。先不说汽车销售市场的环境如何。在销量上表现及市场份额的占领,我们以最受欢迎的前五个自主品牌和合资品牌进行对比。
(销量来源:乘联会)
(销量来源:乘联会)
从上表中,我们可以看出,在合资品牌中,最大销量为2,019,430辆,占据着9.0%的市场份额;相对的,最低的销量也有746,090辆,占据着3.3%的市场份额,前五个合资品牌的总销量为6,636,846辆,占据34.8%的市场份额。而反观自主品牌,最大销量为1,473,305辆,占据着6.6%的市场份额;相对的,最低的销量也有655,999辆,占据着2.9%的市场份额,前五个自主品牌的总销量为5,153,461辆,占据23%市场份额。
可以看到,在宏观层面,从主流品牌来看,两者的差距不小。但很欣慰,自主品牌所占据的市场份额已经超出教授心中的预期,且慢慢的得到扩大。
主流与边缘品牌,差别甚大
说完了主流的自主品牌,当然也不能忽略掉其他一些品牌,边缘化品牌最有代表性。在整个自主品牌中,我们可以发现,主流的自主品牌与边缘的自主品牌,两者差别非常大。举个简单的例子,海马,曾经风光的品牌,在2018年里,销量成绩上仅仅为67570辆,还不如一款热销自主品牌车型的零头。而在事实上,类似这样的自主品牌,还不在少数,一抓是一大把。在2018年,北京制造、陆风、天津一汽的销量分别是8151、18800、17540辆。
但实际上,作为早期自主品牌的代表,是有着很多故事与风光的。在2001年的时候,凭借着福美来车型,海马尝到了甜头。并且,福美来与凯越、伊兰特,还被称为中国“新三样”呢。上下之间的起伏变化,只因技术之间的差别。
(陆风所搭载的1.5T涡轮增压发动机)
外观设计水平不再经常被人所诟病,但也不排除一些品牌的设计水平,至今被人所诟病,而实质的技术更是让消费者捉急。边缘化或者接近边缘化车型,在汽车三上大件上,还是采用着合资品牌的落后技术,比如三菱。在自主品牌中,陆风、众泰、猎豹、东南等汽车,都不同程度上的使用三菱发动机。举个简单直接的例子,陆风的X7所搭载的1.5T发动机就是沈阳三菱生产的,有着一致的共性,油耗高且动力输出弱。并且由于模仿其他车型的缘故,在火了一段时间之后,就无人问津,再次证明了车型竞争力,很大程度上来源于品质。不过,有不排除一些运用好的品牌和车型,哈弗等品牌在此前也是有搭载三菱的发动机,比如H5,型号为4G63S4T的发动机。
而在一些主流的自主品牌中,发动机与变速箱等,都已经实现了自主研发,并且还有着业内很高的水平。比如长城,在2006年的时候,推出国内首款电喷高压共轨柴油发动机;仅过两年,2008推出的全铝合金自然吸气发动机,具有“中国芯”的称号;而在小排量、涡轮增压等兴起时,在2011年,又推出1.5T小排量涡轮增压发动机,随着时间的加深作用,时下带有CVVL连续可变气门升程技术的1.5T发动机,已经非常成熟了,并且荣获“中国心”2017年度十佳发动机。在动力输出性能上,与一些自主品牌相比,有些优势的同时。在合资品牌中,甚至可以媲美。
但事实上,一些主流的自主品牌,三大件可以媲美一些合资品牌。但在自家阵营上,能拿得出的“好货”比较少,更别说其他一些自主品牌了。
15万SUV打天下,向上走不简单
主流与边缘化品牌销量好坏与否,全凭车型的产品力,产品力是一个非常抽象的概念。往大的方面来说,可能是汽车三大件的水平,以及各个配件之间的协调合作能力。而往小的方面来说的话,可能是定位准确是否有很大的关系,再者,车型是否满足消费者在该价位上的好选择。
碰上SUV红潮,我们可以发现,自主品牌几乎一致的主攻15万以下的紧凑型SUV。一方面,这价位的消费者基数大,另一方面,合资品牌在该领域中并未有太多的涉及。历史原因、价格预算、品牌影响力等诸多因素,使得自主品牌的主销车型都集中在15万以内的SUV。就像是90年代的中国一样,人口基数大,尤其是年轻劳动群体,人口红利让经济得到了快速的发展。而价格一去到自主品牌的天花板,结果就显得糟糕些,因为靠价格和配置的优势,已经不足以打动消费者了。
我们可以发现,长城,最大的销量几乎是来源于H6一款车型。除此之外,上汽荣威也是靠着RX5,一款网红车型打天下。其他合资品牌,旗下大部分的车型都是畅销车型,各车型的产品力较为均衡。但情况还不至于集中,荣威新推出的i5紧凑型轿车,轿车与SUV都能有很多的发挥,同时还有其他的新能源车型,越来越多的车型开始分担销量。欣慰的是,这种情况正在慢慢的改善。
这里就要提到近些年自主品牌的向上了,吉利和长城为代表,顺势推出领克和WEY。在刚开始的阶段,两者都有比较高的市场反馈。但热度过后,回到了正常状态。现在平均月销量在1万辆以上,成绩算得上合格。再向上走,瓶颈也就越来越大了。其实,在这之前,自主品牌向上的发展,有着失败的例子,比如之前奇瑞旗下的观致。诸多例子,均证明向上的不易。
新能源弯道超车,依然处于政策导向型模式
(销量来源:EVSALES)
政策、经济、排放、限行等诸多因素,造就了国内消费者对新能源车型的强大需求。而据EVSALES外媒公布的2018年全球销量前二十的新能源车型中,中国品牌就占据了6个。基本上,这些车型都是在国内销售的,可以说自主品牌弯道超车有了些奏效。但面对国内相对比较复杂的因素,新能源车型销量不错的前提下,真的是因为车型性能及品质出色吗?答案是否定的。
在现阶段,自主品牌的新能源车型发展,都是有着国家的政策补贴。对于“肥沃”的补贴金额,很多自主车企当然不会放过。补贴金额远远高于研发投入的情况,经常发生。比如北汽新能源,在2018年上半年中,其营收为56亿,但新能源研发投入仅为400万,所占的比例仅为0.071%。对于这个数字,难免会让人心头一簇。所以,目前阶段还是以政策导向型,只是,这个模式将会被弱化,补贴退坡已经正在实施。
当然,也不能一竿子打死,在新能源车型中,还是有不错的车型的。比如比亚迪,旗下的e5、秦Pro、唐等车型,都有着比较不错的口碑及销量反馈。
研发投入的差异
最后,便是谈谈自主品牌的研发投入问题。众所周知,研发投入金融的大小,对于车型的技术或车型更新有着至关重要的作用。
(数据来源:2018年欧盟工业研发投资记分牌)
(数据来源:2018年欧盟工业研发投资记分牌)
据2018年欧盟工业研发投资记分牌的数据显示,我们可以看到大众集团以131亿欧元的研发投入,在全球的研发投入中,位列第3名。接下来分别是戴姆勒、丰田、福特,以87亿、79亿、67亿,位列第10、12、14名。而在自主品牌方面,则有12家品牌入围前700强,上汽集团以13.34亿欧元的投入,位列第104位;紧跟着是比亚迪,以7.60亿欧元位列182名。
可以发现,在研发投入来说,自主品牌与合资品牌存在着较大的差距。而随着汽车新四化的深入,无论是自主品牌,还是合资品牌,电动化和自动驾驶等方面技术,都是车企未来很长一段时间的主攻内容。
碰上时代与政策的机遇,一些自主品牌抓住了稻草,逐步的缩小与合资品牌的差距,形成一种鸡头凤尾之势。而一些品牌车型还在原地踏步,甚至往后退。群众的眼睛是雪亮的,车型一直畅销的原因,必定是产品力过硬。靠价格靠配置等初始手段,在往后的竞争将会越来越不奏效。目前,自主品牌向上发展,也取得一定的成效。而对于弯道超车,新能源恰恰是巨大的风口,但不能总依赖政策。总归一句话,产品实力才是最牢固的。