为什么BBA造不出顶级电动车？

继宝马I3 奔驰EQC后，奥迪首款纯电动车E-tron正式亮相了，虽然E-tron在一些科技配置方面有创新，但在续航里程上，依旧不敌特斯拉的Model X。除宝马I3外，奔驰EQC和奥迪E-tron设计理念与传统汽车的界限划分并不明显。电动化时代带来后，BBA难道真的就没戏了？这里我们还得从大厂的角度出发，看看豪华品牌如何去看待电动车。

电动车并不是什么新鲜产物，它的发明时间其实比燃油车更早，但是受制与电池能量密度和成本的限制，电动车一直没有能与燃油车真正相抗衡的实力，但是到了1997年，丰田推出普锐斯后，这种把电池和内燃机相结合的新能源车，才让电池在汽车上终于有了正当的名位。

BBA其实很早就开始着手于研发电动车，1972年奔驰就推出了电动试验车，而且当时还为这款车配备了电池更换装置，不过受成本限制，这个研发项目就此终止。到了90年代，氢燃料电池技术开始受到关注，这种可靠性和实用性都好于电池电动车的新产品，很快就被各大厂商看中，通用最先推出氢燃料电池车，但是真正把这种新能源车推向市场的又是丰田和本田。

从传统大厂的角度看，电动车仍然不能达到它们所要求的技术标准，所以即使很早就致力于电动车研发，技术专利储备量惊人的传统车企依旧比较谨慎。为什么传统汽车厂商在电动车领域放不开手脚？

 成本 

电动车中成本最高的就是电池，相关的新闻也许大家看过不少，比如换电池比买新车还贵。但是行业中有个理念叫规模效应，也就是说当一种物品产量大了后，成本就会降低。所以这几年电池的价格再往下降，特别是能量密度高的锂电池。

但是大厂看问题的角度不在产品层面，而是原材料上，丰田做过市场调查，锂电池虽然短期成本在降，但生产锂电池的原材料并不丰富，一旦市场需求大增成本反倒会不可控，所以丰田一直在用镍氢电池。目前的电池技术虽然是百花齐放，但是回归到市场层面，如果不能有效降低成本那么就不存在大规模向市场推广的可能。

 寿命 

电池的使用寿命可以通过充电循环次数直观显示，当电池的实际容量只有当初标称的80%时，那么就可以算报废了。按照这个标准，目前性能极其优异的锂电池可以做到1000次完整充放电，很早的数据显示，镍氢电池可以做到1000以上完整充放电，不过现在的镍氢电池可能性能会有提升。

考虑到电动车实际巡航里程，如果是高强度用车，那么电动车的使用寿命还是很难达到燃油车的标准。要知道，上面两组电池数据已经是行业领先的水准，那些没有公开数据的电池，可能使用寿命只有它们的几分之一。要传统大厂去跟风立马量产高性能电动车，从某个意义上算是自砸招牌！因此它们更愿意主推其它形式的新能源车，比如混动或者是增程式电动车。

 环保 

电池电动车虽然没有任何尾气排放，但是在电池生产过程中产生的二氧化碳实际上比燃油车还高，按照整车生命周期的评价标准，即使是混合动力车，如果10年的行驶里程不超过10万公里，那同样的行驶里程，汽油车还是环保一些！

从另一个层面看，电动车所使用的电能也不一定环保！由于能源结构问题，我们将太阳能、风力、水利和核能发电称为清洁能源，但是煤炭为主的火力发电产生的二氧化碳却非常高。虽说电动车不排放尾气，但是在以火力发电为主的国家开电动车，实际上比燃油车污染更大，在新加坡这种火力发电为主的国家，政府并不认为电动车环保！

当然这里仅仅从生产和使用两个层面来谈环保，但是一辆车总有报废的一天，那么电池电动车回收也不像大家想的那么简单。以普通燃油车为例，在欧洲销售的奔驰GLE，整车85%的部件都可以回收利用，但是电动车回收利用方面相对来说复杂一些，由于其寿命不如燃油车长，因此电池回收数量也相对较高，现在玩的很High但是收尾却是非常麻烦，没有哪个厂商希望自己的品牌在发达国家打上了高污染的标签。

 安全 

燃油车经过很多年的改良升级，安全性能是比较完善的。但是电动车的核心电池相对燃油车发动机来说比较娇贵。电池对温度非常敏感，因此电动车一大核心就是温控。如果电池不能满足极冷或者极热环境的要求，那么就容易出现安全事故。

电动车在发生碰撞时，电池可能会受到挤压，如何确保电池安全性能也是个大问题，所以传统汽车厂商选择电池时宁愿丢到性能也得保证安全。

 总结 

从不同层面看，传统大厂造电动车考虑的问题很多，要想让电动车在成本、寿命、环保和安全等方面做到兼顾显然不容易，所以传统大厂对电池的选择异常谨慎，这也就不奇怪为什么它们花重金打造的电动车，性能仍然比较保守。

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