想买电动车？续航里程的焦虑让人头大啊

2月13号，工信部网站公布了新能源车免车购税第16批目录，这也是2018年的第一批目录发布。

回望第1批于2014年8月份发布这个时间点，到现在第16批的发布算起来已有大约三年半的时间。这三年半的时间里，新能源汽车产业发展迅速，各大汽车厂商上演百家争鸣。尤其是2017年，这一年新能源车免购置税目录就发布了6批，比往年都是3批的规律发布有了量的飞跃。另外，2018年过渡期补贴仍按照2017年执行。

本次申报目录纯电动乘用车车型如下：

图片来源：全国乘联会

本次申报目录插电式混合动力乘用车车型如下：

图片来源：全国乘联会

可以看到，本次申报免税目录中有很多的新车型推出，自主品牌的产品持续发力。相比2017年第12批的部分车型可以发现，续航里程的提升是一重点。比如北汽新能源的EC220在2017年第12批的续航里程是171公里，在2018年第1批的续航里程是206公里。北汽乘用车EU400综合表现较佳，较长的续航里程且能量密度高，而且整备质量较低。知豆D3在2018年第1批中也算是出类拔萃，综合表现能力不错。而插电式混合动力车型虽然续航里程普遍不超过100公里，但比亚迪唐81公里的续航能力可以算是比较优秀的了。

第16批目录的纯电动乘用车

续航里程总体平均是256公里

图片来源：全国乘联会

对于纯电动乘用车整体而言，续航里程在持续增长。一方面在政策的驱动下，电池技术的发展不得不重视和不断谋求突破，另一方面则来自于消费者对于续航里程的焦虑。对于提升续航里程的工作，各大厂商也是下了不少功夫，而个别厂商取得突破后我们也总能看到其华丽的宣传，但这毕竟还是少数，这方面的努力还是任重而道远。

对于纯电动乘用车续航里程总体平均是256公里这个数字，想必还是远远达不到消费者的需求的，并非消费者所设的需求门槛高，而是这技术本身还有待提升的大空间。而对于一些续航里程较高的车型，自然能赢得消费者的青睐。

主要有以下四点：

· 续航里程易受哪些条件影响

· 官方数据的权威度

· 充电桩的建设程度

· 有哪些电动车可选择

1‍ 续航里程易受哪些条件影响

这个问题，一些浅显的因素类似什么胎压、车重就不主要剖析了，因为就算不是电动车，燃油车也不能让胎压偏离标准值和车重过大。

其实，豪华智能电动车当红品牌特斯拉就告诉了我们答案。

图片来源：特斯拉官网

特斯拉官网上告诉了我们影响续航里程的一些因素。

电池容量

比如75D，100D分别代表电池容量为75kwh，100kwh，电池容量高的有着较高的续航里程保证。

行驶速度

行驶速度越快，耗费的电量越多，当然续航里程也会相应的减少，所以开电动车上高速容易引发对续航里程的焦虑。

室外温度

冬季的低温对电池来说真是一位“杀手”，手机耗电快，运行反应迟钝。受限于技术，电池都躲不过低温的伤害。温度越低，续航里程也会变小。

空调热风

开启了空调热风，续航里程也会大打折扣。

轮毂尺寸

根据相关的测试数据表明，轮毂尺寸越大也会使得续航里程减少。比如Model S P100D 21英寸轮毂会比19英寸轮毂多消耗4.9%的能量。

2 官方数据的权威度

相信很多人对于官方给出的续航里程数据抱有质疑或是不信任，那么官方真的是“虚标”续航里程数据了吗？

根据相关报导，有动力锂电池专家在接受记者采访时表示，目前，我国的环保、油耗、充电桩等基本都在沿用欧洲NEDC标准。然而，由于我国电动汽车标准GB/T 18386-2005中可以只测市区低速循环和60公里/时等速续航，而规避NEDC完整标准测试，使得国标“综合工况”丧失可比性，同时采用完整NEDC标准测试的车型在销售端处于竞争劣势。

“我国的环保、油耗、充电桩等基本都在沿用欧洲标准，工信部所称的综合工况与NEDC测试标准几乎完全相同。”专家对记者表示。

然而，记者注意到，在电动汽车国家标准GB/T 18386-2005中却提到“允许只采用市区循环进行试验”，并可以此标称为“综合工况”。这就导致许多新能源车企借此“取巧”：不测试市郊高速部分，只测试市区循环，并将市区循环续航里程标注为综合工况的续航里程。

对此，记者向多家车企求证，得到的答复是“放弃高速测试是由于电动汽车跑市区多、跑高速少。”但在上述专家看来，规避高速测试实则是由于高速行驶风阻大，电动机转速高能耗大，会导致续航数字变低，进而动摇消费者购买信心。

美国的EPA制定的续航测试工况标准最新版在2008年制定，包含了市区工况，高速工况，激烈驾驶工况和可选的空调使用工况，相比之下，其实EPA的测试工况更符合我们日常的驾驶行为。

但是，由于我国沿用的是欧洲NEDC，且可以只测市区低速循环和60公里/时等速续航这一标准，因此很多厂家也看中了其漏洞，测试出的数据往往在我们日常驾驶中是可望不可即。

3 充电桩的建设程度

关于充电桩的建设，引发焦虑的细分成面主要有建设的数量、开放程度以及充电桩运转是否正常。

以广州地区为例，这里引用电动生活（powerlife.com.cn）的《广州充电桩2017年度白皮书》里的数据来加以说明。

城市充电站密度不是很高：

广州市下辖越秀区、海珠区、荔湾区、天河区等共计11个行政区，总面积7434平方公里。在457个探访充电站点中对外开放的447个（2个站点为部分对外开放）；不对公众开放的10个，占比2.19%。以447个实际对外开放的充电站点计算，广州市平均每16.43平方公里设一个充电站（每个充电站至少要服务方圆2.29公里的区域）。

城市中心区域多，郊区少：

447个充电站点遍布11个行政区，其中中心城区306个占比68.46%；郊区141个占比31.54%。

充电桩大部分可正常使用：

本报告收录的5491个公共充电桩中有82.37%的充电桩可正常使用，正常率较高。走访过程中有2.2%的“公共充电站”不对外开放，故电桩数量、状态无法核实。

燃油车占位现象严重：

探访期间有44.76%的充电桩被燃油车辆占位，其中超过一半充电桩被燃油车占位无法使用的充电站点有159个占比达35.57%。

运营商的整体影响力还不错：

星星充电、特来电、依威能源、中国普天、劲桩五大运营商的充电站网点最多、电桩基数最大，覆盖率几乎垄断广州的充电服务市场，因此这几大运营商的使用现状对广州充电桩总体使用现状起到了决定性作用，总体电桩正常率尚可。

针对以上一些不良情况，比如燃油车占位以及郊区的充电桩普及程度低的局面，还有待整治和扩大充电桩的建设。

4 有哪些电动车可选择

基于上文提到的因素，或许这一个问题已经本身是个不用再说明的陈述句。在政策的洗礼下，补贴也日趋减少。自主品牌所产的电动车大部分的续航里程还达不到256公里，再加上部分地区牌照开始受限，而对于进口的无补贴的高价电动车而言，那无疑只能是富人的玩具。

对于跑跑市区的消费者而言，一辆10万售价的宝骏E100只能给到一部微型车的体验，而价格高出几万的奔奔EV，换来的稍高的马力值和续航里程却是不足称道。

那么换来的只能是多付出更高昂的金钱去购买一辆更好的电动车，比如帝豪EV，秦EV等等，相对而言，吉利、比亚迪更能满足大部分想买电动车的消费者。而更高档的蔚来ES8虽然有国家补贴4.4万元，但44.8万的官方指导价已让很多人望而止步，走在前线的特斯拉更是让人只可远观不可近玩，富人则可以放心的开着Model S跑几趟高速。

我想，这还不是一个好时机，你觉得呢？

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