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在这场发布会上 比亚迪展示出来的技术实力让对手绝望!

05-13 15215 陈靖航  

510日,比亚迪召开发布会,宣布旗下新车海狮07 EV的正式上市。这是一款中型纯电SUV,指导价区间18.98-23.98万元,CLTC续航里程最高610公里。

 

 

 

但是上面这些并非这篇文章的重点,在今天这篇文章里,我们不打算和大家简单地分析这台车的性价比,我们希望把关注的焦点,放在这台车最核心的产品点:比亚迪e平台3.0 Evo上,在发布会现场所展示出来的,关于这个平台的很多技术细节,足以让大多数友商感到无比的压力。

 

因为这个后缀被冠以Evo名号的技术平台,其技术先进程度,连我们这些媒体人,也深感震撼。

 

 

E平台3.0 Evo中的这个Evo,直译为“进化”,通常而言,技术平台用上Evo这样的后缀,通常是在现有平台上进行的一些升级进化,但e平台3.0 Evo的技术进化幅度,如果放在其他车企,已经完全能当作全新技术平台发布了。

 

别小看这个Evo,它相对e平台3.0初始版本的升级幅度之大,集成的先进技术之多,实属世之罕见。首先,作为纯电动车平台,e平台3.0 Evo在最基础的车体结构设计上进行了大幅度升级。

 

首先,e平台3.0 Evo采用了主后驱动力架构,大多数家用纯电车都会采用前驱动力架构,一方面前驱架构利于部件布置,另外一方面也更多的采用通用件,无论对于制造成本、调校成本等诸多方面皆有利好。但缺点在于由于前轴位置需要布置驱动电机,防火墙需要适当后移,不仅影响了前排乘客可利用空间,对于整车的前撞击表现也会出现负面因素。

 

e平台3.0 Evo的主后驱布局,就是把驱动电机放在了后桥。由于后桥通常来说有更多的空间用于布置体型巨大的驱动电机,且因为前舱位置腾空了,不管是前防撞系统的设计、前排乘客的可利用腿部空间,乃至更多的储物空间布局等,这些都成为了可能。但从驱动电机前置改为后置,不是简单的“调个位置”就可以的,这需要对整个基础架构进行结构改动。

 

而正因为把驱动电机后置了,e平台3.0 Evo的转向系统安全结构设计也得到了改良。简单来说,就电机后移这一项,就让搭载e平台3.0 Evo的海狮07 EV的结构安全能力得到了有效提升。

 

e平台3.0 Evo的大招还不只是电机后置那么简单,它的内骨骼式CTB安全架构才是核心。CTB,即电池包和车体一体化设计,这个设计在大幅度提高了电池仓可用空间的前提下,对结构安全设计也带来了很大的挑战,毕竟传统的独立封装型电池组其中一项重要特征,就是利用电池组本身的高刚性,对外界冲击有较强的抵抗能力。而在电芯直接集成到底盘里之后,如何保障电芯本体的结构安全就成了一个技术大难题。

 

e平台3.0 Evo的实现方式其实原理上看并不复杂,就像人体外骨骼一样,e平台3.0 Evo在整个底盘车体架构上,直接做了一圈围绕着电池区域的加强结构。有了这个加强结构,一方面可以大幅增强电芯在遇到强大外力冲击时候的结构安全性,另一方面由于CTB技术本身就是电芯和车体二合一,这一圈由超高强度材料组成的加强结构,还对整车刚性起到了非常明显的提升作用。在这样的结构改进之后,e平台3.0 Evo旗下的车型不仅有更好的操控能力(操控能力和极限循迹能力和结构刚性有密切关系),还带来了更长的车体刚性维持时间,说人话就是,搭载e平台3.0 Evo的车子,比其他平台的车更耐用,即便用很多年之后也不会到处吱吱呀呀响。

 

 

如果说针对车架的结构改进是看不见摸不着,可能要很多年的使用之后才能直接体现出好坏的话,那么电驱部分是用户感知最明显的部分了。而在这方面,e平台3.0 Evo可以说是直接放了一招狠的。

 

首先是12合一智能电驱系统,这个可能对于用户而言感知并不强,简单说,电驱控制模块的集成度越高(也就是那个多少合一),意味着同一块单片机能控制的功能越多,整个电驱控制模块的体积就会变得越小,体积更小意味着发热量更小,长时间运行更稳定。这个好处在于,在多年的使用之后,电驱模块的出错概率会更低。又或者是对于一些高强度用车的场景(例如营运车),高集成电驱模块会让这些一天跑几百公里的营运车们,即便在多年使用后都很稳定。

 

接下来是电机转速,23000转的电机是目前转速最高的量产电机。电机转速有什么用?如果要深入剖析技术的话,这个课题可以写个上万字,但简单来说,转速越高的电机,不仅能让车子跑的越快,即便你不需要车子跑得很快,它也能实现更低的电耗。

 

e平台3.0 Evo还有一些技术升级,例如叠层激光焊碳化硅功率模块、各种先进的直流快充控制系统和多项先进的电池温控系统等,这些东西基本上都是让整个电驱系统不仅工作效率更高,而且在长时间使用下同样能保持非常稳定的运行状态的。

 

 

其实从这次e平台3.0 Evo搭载的一大堆技术上可以看到,比亚迪对于纯电动车核心系统的技术路线,和当前一些其他国内的车企是有区别的。如果说其他部分车企追求的是账面数据上的好看与否的话,比亚迪的关注点则更多集中在“这些技术能不能让车子更好开,长久使用后也能保证如新车般的性能和体验”。

 

其实相比起刷数据,这种直面车子的技术底层其实才是最难的。其实长久以来,在用户眼中,制约着他们选购纯电动车一个很重要的原因在于保值率低,而保值率低的根本影响条件,就在于纯电动车多年使用后的衰减让人担忧。

 

相比起混动车来说,储能装置仅为锂电池的纯电动车,受锂电池这种天生化学不稳定,且自然衰减较快的储能装置的影响是很大的。因此其实对于纯电车来说,在核心系统的建构和设计上,重心应当放在对电池本身固有特性的优化上。

 

要实现这一点,车企本身需要掌握大量关于电池领域的核心技术,从电池本体的化学结构、到如何控制、管理电池等等。这也是目前比亚迪区别于其他友商的最大优势之一。比亚迪是真的知道怎么管理电池的(毕竟比亚迪自己就是造电池出身)。因此对于电池、对于核心电驱系统,对于纯电车结构的各种优化,这些东西尽管表面上不及一个惊天动地的数据那么具有“爆炸性”,但对于真正的用户来说,这才是他们最需要,最看重的。

 

 

 

 

因此这其实也可以解释比亚迪如今的龙头地位。其实归根到底在于,比亚迪真的懂消费者想要什么。而这种底气的背后,也和比亚迪自己的技术储备密不可分。比亚迪是目前国内在新能源车领域极为罕见的,拥有全产业链能力的车企,也是国内最早大规模铺开新能源车(F3DM)的车企之一,而且相比起当年一起推动新能源车的一些同行者,只有比亚迪的新能源车之路一直在走,从未中断过。

 

这就使得比亚迪如今拥有了全国,甚至是全球顶尖的新能源车全产业链技术储备。正如在海狮07 EV发布会上,比亚迪就表示,如今行业热炒的800V高压技术,他们在2015年就已经搞出来了。如今的比亚迪,完全可以“想要多少伏就能做到多少伏”。

 

所以这家企业在新能源车领域的技术储备,用“恐怖”这个词来形容并不过分。某种程度上,比亚迪手里握着的储备,是可以让很多车企绝望的。


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全部评论
陈良高1
2024-05-13
比亚迪我最喜欢了,我朋友买了一辆。
玫瑰占美
2024-05-13
人无完人,车无完车,只要自己喜欢,管它说啥
师兄呀SX
2024-05-13
还不错,不过还是感觉我的柯珞克好
颜值帅到爆了!比亚迪的车子技术在市面上都比较稳定,得到的认可也不少
自由者31606457
2024-05-13
因为工作原因所以需要一辆新的车子,不知道这台车油耗表现怎样呢
依达木糖醇
2024-05-13
比亚迪这车还是很不错的曾经,现在好像喜欢的人不多了
惜缘2032
2024-05-13
比亚迪现在慢慢也走上了轨道了!
做自己Deng
2024-05-13
运气好的话开个十几年都没什么大毛病,运气不好的三天两头去修车厂。
棒棒棒,都是好车,简直眼花缭乱呀
乌鹊南飞9188
2024-05-13
谢谢分享,在这里学到很多知识,点赞
打小就聪慧
2024-05-13
这车真的有这么强吗
华人帮5
2024-05-13
看完之后我想更加努力搬砖才得啊!早日开上中国车
喂你好
2024-05-13
比亚迪这车确实很省油
为什么😣 这么火
现在比亚迪系列车型越来越好了
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